“मुंडी गरम” : लोकोमोटिव केबिन के सुविधा-संपन्न शहीद
वह यूनियन जिसे कभी मान्यता नहीं मिली, उसने इससे भी बेहतर एक चीज में महारत हासिल कर ली है—स्थायी आंदोलन, धरना-मोर्चा-प्रदर्शन। यहाँ जानिए कि इसके हालिया प्रदर्शन की वास्तविक कीमत क्या थी, और इसका भुगतान किसने किया!
सेंट्रल रेलवे के सबर्बन गार्डों द्वारा मात्र एक अतिरिक्त घंटी देने के वैधानिक आदेश को न मानने के लिए किए गए विरोध प्रदर्शन के तुरंत बाद—जिस पर हमने लगातार पांच रिपोर्टें प्रकाशित की हैं: 15 मई: “सेंट्रल रेलवे: गार्डों का बेल विरोध—मोटा वेतन, लेकिन जनहित और जवाबदेही शून्य! भाग-1”, 17 मई: “सेंट्रल रेलवे: गार्डों का बेल विरोध—मोटा वेतन, लेकिन जनहित और जवाबदेही शून्य! भाग-2”, 18 मई: “सेंट्रल रेलवे: गार्डों का बेल विरोध—मोटा वेतन, लेकिन जनहित और जवाबदेही शून्य! भाग-3”, 20 मई: “सेंट्रल रेलवे गार्ड-बेल प्रोटेस्ट—मोटा वेतन, लेकिन जनहित और जवाबदेही शून्य! भाग-4“, और 21 मई: “सेंट्रल रेलवे: गार्डों का बेल विरोध—मोटा वेतन, जनहित-जवाबदेही शून्य, और अब ‘ईमेल-बमबारी!’ भाग-5”।
सबर्बन गार्डों के ताजिये तो ठंडे हो गए। हालाँकि रेल प्रशासन ने इनके मुद्दे पर भी लगभग सरेंडर ही किया है। अब हमें लोकोमोटिव ड्राइवरों और सहायक ड्राइवरों द्वारा किए गए विरोध प्रदर्शन का एक वीडियो लिंक प्राप्त हुआ, जिन्होंने खुद को ‘लोको पायलट’ और ‘सहायक लोको पायलट’ के रूप में नामित करवा लिया है जैसे कि वे धरातल पर हवाई जहाज चला रहे हों।
यह जानकारी हमें पुणे डिवीजन के एक भरोसेमंद स्रोत से मिली है। हमने ट्रेन संचालन (operations) का व्यापक अनुभव रखने वाले एक वरिष्ठ सेवानिवृत्त अधिकारी की राय ली। निम्नलिखित रिपोर्ट उन्हीं के इनपुट्स के आधार पर तैयार की गई है।
DRM ऑफिस के गेट पर ड्रामा
उन्होंने इसे नाम दिया—”मुंडी गरम” (भन्नाया हुआ दिमाग)। पुणे में मंडल रेल प्रबंधक (DRM) कार्यालय के बाहर, लोको पायलटों (#LP) और सहायक लोको पायलटों (#ALP) की भीड़ अपना आक्रोश “प्रदर्शित” करने के लिए एकत्र हुई। भाषण उग्र थे। बैनर अनगिनत थे। शिकायतों का एक साफ-सुथरा चार्टर पेश किया गया: “केबिन का असहनीय तापमान, दमनकारी चार्जशीट, आराम के नियमों में हेरफेर, ड्यूटी के अनुचित घंटे, और—विशेष आक्रोश के साथ उठाया गया मुद्दा—लोकोमोटिव केबिन में शौचालय का न होना।” इस कार्यक्रम को आयोजित करने वाली गैर-मान्यता प्राप्त यूनियन 1970 के दशक से इस तरह के ड्रामे के अलग-अलग संस्करण आयोजित करती आ रही है। आयोजन का स्थान बदल जाता है, लेकिन शिकायतों का चार्टर कमोबेश वही रहता है। और रेल प्रशासन भी, कमोबेश, इसके सामने घुटने टेक देता है।
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इससे पहले कि रेल प्रशासन फिर से घुटने टेके, चार्टर के प्रत्येक बिंदु की सहानुभूति से नहीं, बल्कि अर्थमेटिक के साथ इसकी समीक्षा करना आवश्यक हो गया है।
वह ‘ओवन’ जो हर महीने ₹2 लाख देता है!
मुख्य शिकायत, जिसने इस विरोध प्रदर्शन को इसका नाम दिया, वह है—गर्मी। प्रदर्शनकारियों ने दावा किया कि गर्मियों में केबिन का तापमान 50°C को पार कर जाता है, जिससे लोकोमोटिव लोहे के ओवन में बदल जाते हैं। पंखे शोर करते हैं और बेकार हैं। एयर कंडीशनिंग गायब है, या खराब है। शारीरिक नुकसान असहनीय है।
यह बात पुराने रोलिंग स्टॉक (रेल इंजनों) के लिए कुछ हद तक सही है। लेकिन यह आज के बेड़े (fleet) की वास्तविक स्थिति को नहीं दर्शाती। आधुनिक लोकोमोटिव—जैसे WAP-7 और WAG-9, जो अब मुख्य लाइन संचालन का बड़ा हिस्सा हैं—आरंभ से ही वातानुकूलित (AC) केबिन के साथ बनकर आते हैं। 7,000 से अधिक लोकोमोटिव में एसी रेट्रोफिट—बाद में लगाए—किए जा चुके हैं। अधिकांश परिचालन बेड़े के लिए शौचालय की मांग को पूरा करते हुए, 900 से अधिक इंजनों में वाटरलेस यूरिनल (शौचालय) लगाए गए हैं। रनिंग रूम—जहाँ क्रू बाहरी स्टेशनों पर आराम करते हैं—अब पूरी तरह से वातानुकूलित हैं। रनिंग रूम में भोजन की कीमत मात्र ₹5.00 प्रति प्लेट है।
यह चार्टर सबसे खराब स्थिति को सार्वभौमिक (यूनिवर्सल) सच्चाई के रूप में पेश करता है। यह शिकायत नहीं है, यह एक ‘नैरेटिव’ सेट करने का तरीका है। एक वास्तव में पीड़ित कार्यबल, जो वास्तविक डेटा प्रस्तुत करता है, वह मालगाड़ी खींचने वाले पुराने WAM-4 और एक नए वंदे भारत के केबिन के बीच अंतर स्पष्ट करता है। लेकिन यह ग़ैर-मान्यता प्राप्त संगठन ऐसा नहीं करता, क्योंकि भ्रम पैदा करना ही इसका मुख्य उद्देश्य है। और इस बीच, इस चार्टर को प्रस्तुत करने वाला एक वरिष्ठ लोको पायलट हर महीने ₹1.5 से ₹2 लाख तक का कुल वेतन घर ले जाता है—जो ओवरटाइम के साथ मिलकर, उसके ऊपर के ब्रांच ऑफिसर से भी अधिक है। यह वेतन 30% पे-एलिमेंट (रनिंग अलाउंस) द्वारा पोषित होता है, जो उसके #DA, #HRA, बच्चों के #शिक्षा-भत्ते, #पेंशन और #ग्रेच्युटी में जुड़ता है, चाहे उसने एक किलोमीटर भी गाड़ी न चलाई हो।
जवाबदेही, या जैसा वे इसे कहते हैं—’उत्पीड़न’
चार्जशीट से जुड़ी शिकायत पर विशेष रूप से ध्यान देने की आवश्यकता है। पुणे में वक्ताओं ने आरोप लगाया कि सुरक्षा संबंधी चिंताएं उठाने वाले ड्राइवरों को प्रतिशोध के तहत अनुशासनात्मक कार्रवाई का निशाना बनाया जाता है, जिससे उन पर ₹4 से ₹5 लाख तक का जुर्माना जमा हो जाता है। उन्होंने कहा कि प्रशासन रनिंग स्टाफ को बलि का बकरा बनाने के लिए चार्जशीट का इस्तेमाल करता है।
जबकि प्रशासन द्वारा चार्जशीट तब जारी की जाती है जब प्रथम दृष्टया नियमों के उल्लंघन का मामला बनता है। एक सुरक्षा-संवेदनशील माहौल में—जहाँ एक लोको पायलट द्वारा सिग्नल पार करने (खतरे की स्थिति में) से सैकड़ों लोगों की जान जा सकती है—चार्जशीट का साधन कोई उत्पीड़न नहीं है। यह जवाबदेही का मूल तंत्र है।
इस मांग का अर्थ यदि सीधे शब्दों में समझा जाए, तो यह है कि परिचालन विफलताओं के लिए रनिंग स्टाफ को अनुशासनात्मक परिणामों से मुक्त रखा जाए। रेलवे बोर्ड ने वास्तव में 2025 में इसका एक हिस्सा स्वीकार भी कर लिया था, जब एक आदेश जारी कर उन शर्तों को परिभाषित किया गया था जिनके तहत ‘सिग्नल पास्ड एट डेंजर’ (#SPAD) की घटना के बाद 30% पे-एलिमेंट को रोका जा सकता है। इस संगठन ने तुरंत उस आदेश के खिलाफ भी आंदोलन शुरू कर दिया। जब नियमों के हर प्रवर्तन (enforcement) को ‘उत्पीड़न’ का रूप दे दिया जाए, तो ‘उत्पीड़न’ शब्द अपना अर्थ खो देता है।
नींद से वंचित ₹2 लाख का आदमी!
आराम के नियमों (rest-rules) से जुड़ी शिकायत में वास्तविक तकनीकी दम है, और इसे स्वीकार किया जाना चाहिए। ‘आवर्स ऑफ एम्प्लॉयमेंट रेगुलेशंस’ (#HOER) दशकों से विवाद का विषय रहा है। यह दावा कि प्रशासन “नाइट इन बेड” को केवल मध्यरात्रि 12 बजे से सुबह 4 बजे तक के लिए फिर से परिभाषित करता है और उसके तुरंत बाद ड्यूटी पर बुला लेता है—यदि यह सही है—तो यह वैधानिक सुरक्षा का वास्तविक उल्लंघन है। जहाँ नियम अधिकतम दो रात की शिफ्ट का निर्देश देते हैं, वहाँ लगातार तीन से पांच रात की शिफ्ट की मांग करना कोई काल्पनिक बात नहीं है। थकान को दुर्घटनाओं के एक प्रमाणित कारण के रूप में दर्ज किया गया है।
लेकिन यहाँ समस्या यह है कि यह संगठन मालगाड़ी के संचालन पर आठ घंटे की ड्यूटी सीमा और यात्री परिचालन पर छह घंटे की सीमा की मांग तब से कर रहा है, जब इसके वर्तमान सदस्यों में से अधिकांश का जन्म भी नहीं हुआ था। क्रमिक वेतन आयोगों, समीक्षा समितियों और उच्च स्तरीय संरक्षा पैनलों ने इन चिंताओं की जांच की है और आंशिक रूप से इनका समाधान भी किया है। प्रशासन को बार-बार HOER का पालन करने का निर्देश दिया गया है। यदि पचास साल के आंदोलन के बाद भी पुणे डिवीजन में आराम के नियमों का व्यवस्थित रूप से उल्लंघन हो रहा है, तो इसका समाधान मौजूदा कानून को सख्ती से लागू करना है—न कि DRM कार्यालय गेट के बाहर ड्रामे का एक नया दौर शुरू करना। और यदि संगठन की वास्तविक रुचि केवल दबाव बनाने के बजाय कानून लागू करवाने में होती, तो उसने कैमरों के लिए सड़क पर विरोध प्रदर्शन करने के बजाय श्रम आयुक्त के माध्यम से वैधानिक शिकायतें दर्ज कराई होतीं।
जब आंदोलन किसी की जान ले लेता है!
नवंबर 2025 में, जब सेंट्रल रेलवे के उपनगरीय (लोकल) खंड पर एक मान्यता प्राप्त यूनियन की धींगामस्ती के चलते रनिंग स्टाफ रनिंग रूम से लोकल ट्रेनों के अपने केबिन में नहीं पहुंच पाया और अचानक मुंबई मेन लाइन पर लोकल ट्रेनें बीच रास्ते में ही खड़ी हो गईं। थमी हुई लोकल ट्रेनों में फंसे यात्री अंधेरे में पटरियों पर उतर गए। 19 वर्षीय हेली मोमाया सीएसएमटी और सैंडहर्स्ट रोड के बीच ट्रेन की चपेट में आ गई और उसकी मौत हो गई। उसके पास ही एक अज्ञात व्यक्ति की भी मौत हो गई। तीन अन्य घायल हो गए। शाम 5.52 बजे छूटने वाली कल्याण लोकल आखिरकार शाम 6.40 बजे चली। तब तक जे. जे. अस्पताल में शव पहुँच चुके थे।
छह महीने बाद, सेंट्रल रेलवे की उसी मेन लाइन पर, सबर्बन गार्डों ने एक संरक्षा सर्कुलर के विरोध में ‘वर्क-टू-रूल’ (नियमानुसार काम) का आह्वान किया, जिसमें उन्हें निर्धारित ठहराव से पहले मात्र एक अतिरिक्त घंटी बजाने के लिए कहा गया था। इसके चलते शाम के पीक ऑवर्स की तीन सेवाएं रद्द करनी पड़ीं। प्रशासन ने अड़तालीस घंटों के भीतर उस संरक्षा सर्कुलर को ठंडे बस्ते में डाल दिया, अर्थात् सरेंडर कर दिया।
यह पैटर्न किसी एक यूनियन या एक आंदोलन तक सीमित नहीं है। यह अब सिस्टम का हिस्सा बन चुका है। रनिंग स्टाफ—लोको पायलट, गार्ड, मोटरमैन—यह अच्छी तरह जानते हैं कि मुंबई के 80 लाख से अधिक दैनिक उपनगरीय यात्री या राष्ट्रीय माल गलियारा (freight corridor) एक दिन का व्यवधान भी सहन नहीं कर सकते। यही जानकारी उनका सबसे बड़ा हथियार है। पुणे में “मुंडी गरम” विरोध इसका सभ्य रूप हो सकता है। तथापि नवंबर की अचानक की गई हड़ताल इसका एक क्रूर रूप थी। दोनों एक ही धारणा पर काम करते हैं: “परिचालन में व्यवधान की कोई कीमत उन्हें नहीं चुकानी पड़ती, जो इसके कारण बनते हैं, बल्कि उन्हें चुकानी पड़ती है जो इसे भुगतते हैं।” असमय मृत्यु का शिकार हुई निर्दोष हेली मोमाया के माता-पिता इस बात से सहमत होंगे, क्योंकि उनकी कोई यूनियन नहीं है।
शिकायत का भूगोल
चार्टर की एक मांग, जिसे केबिन के तापमान जितनी कवरेज नहीं मिली, वह अधिक ध्यान देने योग्य है: दक्षिणी पोस्टिंग जोन से यूपी और बिहार में स्थानांतरण की मांग। इसे घर के करीब होने के रूप में पेश किया गया, लेकिन परिचालन के दृष्टिकोण से यह कुछ और ही है। इस ग़ैर-मान्यता प्राप्त संगठन का संगठनात्मक आधार केरल, तमिलनाडु और आंध्र प्रदेश में है—वे क्षेत्र जहाँ इसकी स्थापना हुई थी और जहाँ इसकी गहरी पैठ है। उस संगठित कैडर को उन क्षेत्रों में केंद्रित करना जहाँ मालगाड़ी के व्यवधान के राष्ट्रीय निहितार्थ होते हैं, कोई कल्याणकारी उपाय नहीं है। यह अपनी ताकत का प्रदर्शन करने की एक रणनीति है। रेलवे बोर्ड की पोस्टिंग नीति परिचालन और प्रशासनिक कारणों से मौजूद है। इसे वैसा ही रहना चाहिए।
वह एक सुधार जिसकी मांग वे कभी नहीं करेंगे!
पुणे में डीआरएम कार्यालय के बाहर दिए गए हर भाषण और पिछले पचास वर्षों में इस ग़ैर-मान्यता प्राप्त संगठन द्वारा जारी किए गए हर प्रेस बयान में एक मांग कभी दिखाई नहीं दी, वह है: “बदली हुई परिस्थितियों के आलोक में 30 प्रतिशत पे-एलिमेंट (रनिंग अलाउंस) की समीक्षा।”
यह तत्व—जो 1981 से वेतन संरचना में शामिल है—रनिंग ड्यूटी की कठिन मांगों की भरपाई के लिए तैयार किया गया था। यह तत्व डीए, एचआरए, छुट्टी का वेतन, पास पात्रता, पेंशन और ग्रेच्युटी में गिना जाता है। यह मेडिकल डी-कैटेगराइजेशन (अस्वस्थ घोषित होने) के बाद भी सुरक्षित रहता है: “यदि कोई लोको पायलट पंद्रह वर्ष से कम की सेवा में गाड़ी चलाने के लिए मेडिकली अयोग्य घोषित कर दिया जाता है, तो भी वह अपने वेतन में 30 प्रतिशत का यह हिस्सा बरकरार रखता है और इसे अपनी पेंशन में भी ले जाता है।”
अब 8वां वेतन आयोग बैठा है। वरिष्ठ अधिकारियों और वित्त मंत्रालय के अधिकारियों ने फाइलों में न सही, गलियारों में यह कहना शुरू कर दिया है कि 1981 की संरचना की पुनर्समीक्षा आवश्यक है। निश्चित रूप से यह समीक्षा खुले तौर पर होनी चाहिए, जिसमें डी-कैटेगराइजेशन की समय-सीमा, पेंशन के वित्तीय बोझ और समकक्ष केंद्र सरकार के तकनीकी कैडरों के मुकाबले लोको पायलटों के वास्तविक तुलनात्मक मुआवजे के डेटा शामिल हों। और साथ ही यह भी कि डी-कैटेगराइजेशन के बाद अन्य विभागों में पुनर्नियुक्ति सबसे निचले पायदान पर हो, भले ही उनका पे-एलिमेंट कुछ भी हो। इससे एक तरफ डी-कैटेगराइजेशन हतोत्साहित होगा, तो दूसरी तरफ अन्य कर्मचारियों का प्रोमोशन प्रभावित नहीं होगा।
तेजी से #RRB भर्ती चक्र—ऐसी गति से भर्ती—जो स्थायी कमी के बजाय अतिरिक्त क्षमता पैदा करे—एक ही वेतन आयोग के चक्र के भीतर उन 27,000 रिक्तियों के दबाव को खत्म कर देगी, जो इनके हर आंदोलन को कथित रूप से व्यावहारिक बनाती है—किसी भी चार्जशीट या सर्कुलर से बढ़कर—यही इसका संरचनात्मक समाधान है।
“मुंडी गरम” विरोध प्रदर्शन अब खत्म हो चुका है। अगले की योजना पहले ही बनाई जा रही है। जो प्रशासन वेतन चार्टर के बजाय मांग चार्टर की समीक्षा करके इसका जवाब देता है, वह एक बार फिर गलत दिशा में जा रहा है, अर्थात मूल मुद्दे पर अडिग रहने के बजाय कुतर्क की दिशा में पलायन करके एक तरह से पुनः सरेंडर करने की सोच रहा है। अतः प्रशासन को अपनी दुष्ट नीति (सोच) और नीयत का संज्ञान होना चाहिए।
यह गैर-मान्यता प्राप्त संगठन पिछले पचास सालों से भारतीय रेल को इसलिए प्रताड़ित करता आ रहा है, क्योंकि भारतीय रेल इसे ऐसा करने देती रही है। 8वां वेतन आयोग इसे रोकने का एक अच्छा मौका है। अब देखना यह है कि रेलवे बोर्ड इस मौके का उपयोग करना चुनता है, या फिर कड़ी भूमिका अपनाता है, यह उसकी संस्थागत इच्छाशक्ति का प्रश्न है—संस्थागत ज्ञान का नहीं। हालाँकि वे यह जानते हैं, मगर प्रश्न यह है कि क्या इस बार, केवल जानना ही पर्याप्त है!