रेल भवन के कॉकरोच | जिस आदमी ने इसे बेचा उसी के हाथ में मशीन सौंप दो!

पैंट्री कार के कॉकरोच (तिलचट्टे) को एक निश्चित समय–सारणी पर खत्म कर दिया जाता है, लेकिन रेल भवन का कॉकरोच एक ऐसा पद संभाले बैठा है जिसे किसी आदेश ने नहीं बनाया और वह हर अभियान से बच निकलता है!

जो सरकार अपने ही ट्रांसफॉर्मेशन एक्सपर्ट्स की पहचान नहीं कर सकती, यह सत्यापित नहीं कर सकती कि उनके भव्य विचारों ने क्या परिणाम दिया, और उन लोगों को पदोन्नत करने से नहीं रोक सकती जिन्होंने इसे शर्मिंदा किया, उसे सिस्टम ने धोखा नहीं दिया है!

राष्ट्रीय क्षमता के प्रति गंभीर नेतृत्व ने किसी गैर–ग्लैमरस जगह से शुरुआत की होती। इसने प्रति इकाई लागत (unit cost) को कम किया होता, और डिपो इंजीनियर की रक्षा की होती जो एक स्पेयर पार्ट की कीमत पर विक्रेता (vendor) से बहस करता है!

रेलवे ने बिना कमान के स्वामित्व, बिना क्षमता के अनुबंध (contracts), और 35 वर्षों तक किसी और की विशेषज्ञता को उपयोग करने का अधिकार हासिल कर लिया!

तरीका: एक समय में एक स्लाइस!

संपादकीय टिप्पणी: 11 और 17 अगस्त 2026 के बीच इस वेबसाइट ने “रेल भवन के कॉकरोच” नाम से पांच भागों में एक सीरीज प्रकाशित किया, जो रेलवे के रोलिंग स्टॉक का रखरखाव कौन करता है, इस पर रेलवे बोर्ड के ग्यारह वर्षों के कार्यालय आदेशों का विश्लेषण था। प्रस्तुत आलेख उसका सारांश और बिल है। यह प्रत्येक भाग के लिए एक टुकड़े के हिसाब से पांच टुकड़ों में इस तरीके को दोबारा बयान करता है, और फिर सरकारी खजाने को इस व्यवस्था से हुए नुकसान के चार चालान (invoices) प्रस्तुत करता है। हर दावा एक प्रकाशित लेख से जुड़ा है, जिसका यहाँ तिथि, शीर्षक और वेब लिंक द्वारा उल्लेख किया गया है। खंडन आमंत्रित है। कोई भी अधिकारी, विभाग या फर्म जो यहां उद्धृत किसी भी दस्तावेज या आंकड़े का अलग विवरण रखता है, वह इस प्रकाशन को लिख सकता है। एक ठोस खंडन को पूरी तरह से उसी प्रमुखता के साथ छापा जाएगा जो उस आरोप का जवाब देता है।

रेल भवन में किसी ने कभी भी किसी को अपना साम्राज्य बनाने का प्रस्ताव नहीं दिया।

मुद्दा यही है। प्रस्तावित साम्राज्य पर बहस होती है, लागत तय होती है और उसे खारिज कर दिया जाता है। इसलिए किसी ने इसका प्रस्ताव नहीं दिया। इसके बजाय जो हुआ वह छोटे, कानूनी, अलग-अलग बचाव योग्य निर्णयों का एक दशक था, जिनमें से प्रत्येक पर एक समझदार अधिकारी मंगलवार की दोपहर बिना नीचे की फाइल पढ़े हस्ताक्षर कर सकता था, और जिनमें से एक भी एक एकल प्रस्ताव के रूप में पेश किए जाने पर टिक नहीं पाता।

“सलामी स्लाइसिंग” (#SalamiSlicing) की एक तकनीकी परिभाषा है। आप उस चीज को लेते हैं जिसे कोई पूरी तरह से नहीं सौंपेगा, ऐसे टुकड़े-टुकड़े करके ले लेते हैं जिन पर कोई लड़ाई नहीं करेगा। इस श्रृंखला के पांच भाग वही पांच टुकड़े हैं। 

पहला स्लाइस। मशीन ले लो, आदमियों को छोड़ दो

2016 के कार्यालय आदेश संख्या 58 ने इलेक्ट्रिक पैसेंजर बेड़े, शेड, क्रू और वर्कशॉप को मैकेनिकल विभाग में स्थानांतरित कर दिया। क्लॉज 3 ने अधिकारियों और कर्मचारियों को उसी विभाग के अधीन छोड़ दिया जिससे वे आए थे। [अगस्त 11, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 1: आखिरी कॉलम पढ़ें!”]

इसे दो बार पढ़ें। एक विभाग संपत्ति का मालिक है। दूसरा उन लोगों को कमान देता है जो इसे समझते हैं। यह कोई चूक नहीं है, और यह कोई साजिश भी नहीं है, और जो मायने रखता है वह यह है कि इस पहले टुकड़े ने संगठन के भीतर दस साल की बहस पैदा कर दी जिसे तब से कोई भी सुलझाने के लिए तैयार नहीं हुआ है।

दूसरा स्लाइस। उस एक को छोड़कर सब कुछ उलट दो जो मायने रखता है

यह बोर्ड आसानी से अपने फैसले पलट देता है। परिवर्तन युग के 14 (चौदह) फैसलों को वापस ले लिया गया, वापस खींच लिया गया, या चुपचाप कभी लागू नहीं किया गया। केवल सेवा संरचना पर सात राजपत्र (gazette) अधिसूचनाएं खर्च की गईं। उनमें कैबिनेट के फैसले भी शामिल थे। [अगस्त 12, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 2: चौदह बदलाव और एक जीवित बचा आदेश”]

कार्यालय आदेश 58 में कभी संशोधन नहीं किया गया।

चौदह फिर से खोल दिए गए। एक को अकेला छोड़ दिया गया। पूछें कि पंद्रह में से किस फैसले ने किसी विक्रेता के राजस्व को छुआ।

तीसरा स्लाइस। छह बार पूछो, जब तक कि कोई गिन न रहा हो

पांच जोन और स्वयं बोर्ड ने कर्मचारियों को संपत्ति का पालन करने (उसी विभाग में जाने) के लिए कहा, चार वर्षों में छह अनुरोध किए गए, और उनमें से चार को रोक दिया गया। 2022 में पूर्वोत्तर रेलवे को मना कर दिया गया था, और 2023 में पूर्व मध्य रेलवे और दक्षिण पश्चिम रेलवे के फैसलों को एक बोर्ड सदस्य द्वारा सभी जनरल मैनेजरों को लिखकर पलट दिया गया था। 25 जुलाई 2025 का अखिल भारतीय आदेश बोर्ड द्वारा स्टे किए जाने से पहले केवल बीस दिनों तक चला। [अगस्त 13, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 3: छह बार मांगा, चार बार खारिज किया गया”]

जो दो नहीं रोके गए, वे अभी भी चल रहे हैं।

यही तरीका है। खारिज किया गया अनुरोध मरता नहीं है। यह किसी अन्य जोन में, दूसरे फाइल नंबर के तहत वापस आता है। मांगने वाले पक्ष को एक बार जीतना होता है। मना करने वाले पक्ष को हर बार जीतना होता है।

पूछें कि यह क्रम किस ओर इशारा करता है।

रखरखाव उस विभाग के झंडे तले चलाया जाए जो संपत्ति का मालिक है, जिसका काम स्वयं अनुबंध (contract) पर किया जाता है और उसी कार्यालय से संचालित होता है। ट्रेनसेट पहले से ही वहां मौजूद हैं। पांचवें टुकड़े में दिया गया समझौता वही है जो पूरी व्यवस्था खत्म होने पर दिखाई देता है।

और पूछें कि हर दौर में क्या खर्च होता है। पद नहीं। प्रतिभा, कौशल और संस्थागत ज्ञान। कार्यालय आदेश 58 ने कागजों पर मशीनों को स्थानांतरित कर दिया। उनकी समझ चालकों (crews) के पास ही रही, और तब से हर फाइल ने या तो चालकों को स्थानांतरित करने या अनुबंध में उनके ज्ञान की कीमत वसूलने की कोशिश की है।

चौथा स्लाइस। उसे इकट्ठा करो जिसका कोई बचाव नहीं करता

जब वह बहस चल रही थी, तब संग्रह भी जारी रहा। बायो-टॉयलेट। कोच वाटरिंग। लिनेन (चादर-तौलिया)। कीट नियंत्रण (Pest control)। हाइड्रोजन ट्रैक्शन। प्रत्येक स्थानांतरण मामूली है। प्रत्येक पर किसी सक्षम व्यक्ति द्वारा हस्ताक्षर किए गए हैं। [अगस्त 14, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 4: कॉकरोचों को दाना डालना”]

इस प्रक्रिया में, जैसे कि किसी थिएटर ऑफ द एब्सर्ड (हास्यास्पद नाटक) में, हाइड्रोजन प्रणोदन (#propulsion), बायो-टॉयलेट और लिनेन अब एक ही टीम को जवाब देते हैं। 
कोई भी शौचालय का बचाव नहीं करता है, और यही कारण है कि यह एक ऐसी सूची में पंद्रहवें आइटम के रूप में दिखाई देता है जिसके पहले चौदह आपने नहीं पढ़े थे, एक ऐसे आदेश में जिसे आप कभी खोलने वाले नहीं थे।

पांचवां स्लाइस। जहां पैसा है

200 स्लीपर वंदे भारत ट्रेनों के लिए निविदा WTA-527 के पीछे का रखरखाव समझौता, धारा 6.1.2(c) में सरकार को जनशक्ति प्रदान करने के लिए बाध्य करता है। धारा 17.2 रखरखाव अवधि को पैंतीस वर्ष तय करती है। धारा 22.8.1 प्रौद्योगिकी भागीदार को रेल कर्मचारियों को प्रशिक्षित करने के लिए रेलवे से दैनिक दर वसूलने की अनुमति देती है। [17 अगस्त 2026, “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 5: भुगतान कौन करता है, इसे चलाता कौन है!”]

सरकार ट्रेन खरीदती है। सरकार डिपो बनाती है। सरकार ट्रैक, बिजली, पानी और आदमी मुहैया कराती है। विक्रेता (#Vendor) ज्ञान की आपूर्ति करता है, और इसे सिखाने का बिल भेजता है।

अब चार चालानों (invoices) में बिल

इनमें से प्रत्येक की रिपोर्ट पहले भी इस साइट पर या किसी ऐसे पत्रकार द्वारा की जा चुकी है जिसका हमने वर्षों से हवाला दिया है। अलग-अलग पढ़े जाने पर ये चार शिकायतें हैं। एक साथ पढ़े जाने पर ये एक लेखांकन (accounting) विधि हैं।

पहला चालान। वह लोकोमोटिव जिसकी लागत डेढ़ गुना अधिक है और खींचता कम है

2007-08 में, यूरोपीय सलाहकारों ने रेल भवन को आठ एक्सल वाली स्थायी रूप से जुड़ी (coupled) लोकोमोटिव खरीदने के लिए राजी किया। इसके बाद मधेपुरा से 12,000 हॉर्सपावर की 800 से 1000 मशीनों का ऑर्डर आया। [12 फरवरी 2023, “Competence Poverty of KMG – Machinations Exposed! Part-II”]

उस रिपोर्ट के गणित का कभी कोई जवाब नहीं दिया गया है। एक #मधेपुरा लोकोमोटिव लगभग 32 करोड़ रुपये में लगभग 710 किलो न्यूटन का खिंचाव (pull) देता है। हमारे अपने कारखानों में निर्मित दो जुड़े हुए WAG-9 लोकोमोटिव लगभग 21 करोड़ रुपये में 1020 किलो न्यूटन देते हैं।

ज्यादा पैसा। तीस प्रतिशत कम खिंचाव। फिर एक मूल्य भिन्नता क्लॉज (price variation clause), ताकि हर साल इकाई मूल्य बढ़ता रहे जबकि हमारे अपने कारखाने अपना मूल्य नीचे ला रहे थे। वही रिपोर्टिंग आपूर्तिकर्ता को दीर्घकालिक रखरखाव शुल्क के अलावा लगभग ₹25,000 करोड़ का आश्वस्त व्यवसाय बताती है। [28 सितंबर 2022, “The team of Minister is manipulating 360 degree and resulted in a round loss of morale”]

दूसरा चालान। रखरखाव शुल्क, एक दर के रूप में

वंदे भारत ट्रेनसेटों पर, वार्षिक रखरखाव शुल्क 35 वर्षों के लिए कुल अनुबंध मूल्य के 3.5 से 10.5% तक की दर से चलता है। यह हमारा विवरण नहीं है। यह टेंडर है, जो उस समय रिपोर्ट किया गया था। [2 नवंबर 2022, “Indian Railways to award three Vande Bharat EMU contracts”]

ध्यान दें कि यह दर किस पर ली जा रही है। किए गए कार्य पर नहीं। अनुबंध मूल्य पर। खरीद मूल्य का एक प्रतिशत, हर साल, उस अवधि से भी अधिक समय के लिए जितने समय तक इस पर हस्ताक्षर करने वाले अधिकांश अधिकारी सेवा में रहेंगे।

तीसरा चालान। A-चेक जो दस गुना बढ़ गया

पावर कार की सबसे सरल निर्धारित जांच को A-चेक कहा जाता है। यह वर्षों से ठेके (contract) का काम रहा है, और क्या बदला इस बारे में सटीक होना सार्थक है, क्योंकि बदलाव विभागीय हाथों से ठेकेदारों के हाथों में जाने का नहीं था, जो कि वह संस्करण है जो अधिकांश लोग मानते हैं। अनुबंध पहले खुले (open) होते थे। फिर उन्हें केवल मूल उपकरण निर्माता (#OEM) तक सीमित कर दिया गया।

A-चेक कुछ सौ रुपये से बढ़कर पांच हजार रुपये हो गया। [15 अप्रैल 2025, “The OEM vis-vis Third Party Maintenance Conundrum”]

अब पूछें कि वास्तव में पाना (spanner) कौन घुमाता है

निर्माता सबलेट (sublet – दूसरे को ठेका देना) करते हैं। वही लेख एक ऐसे मामले को रिकॉर्ड करता है जहां “आदेश OEM पर था जबकि काम सबलेटिंग द्वारा किया गया था”, और एक सप्ताह पहले हमारी रिपोर्टिंग में इन अनुबंधों को “व्यापक रूप से सबलेट” पाया गया था। [8 अप्रैल 2025, “CRB-on-Contract – By the OEMs, of the OEMs and For the OEMs”]

इसलिए डिपो के फर्श पर काम करने वाले लोग नहीं बदले, और जो #ठेकेदार पहले काम संभालता था, वह अब एक पायदान नीचे, किसी और के #सब-कॉन्ट्रैक्टर के रूप में वही काम कर रहा है, जो उस मुख्य व्यक्ति के लिए काम कर रहा है जिसे एक नीति द्वारा उसके ऊपर बैठाया गया था। जो डाला गया था वह एक परत (layer) थी, और वह परत बिल भेजती है।

काम के बारे में कुछ नहीं बदला। वही शेड, वही जांच, वही हाथ। केवल चालान बदला, और वह कई गुना बढ़ गया।

और रुपये का पीछा करें। नीचे के आदमियों को वही दिया जाता है जो उन्हें हमेशा दिया जाता था। कई गुना बढ़ा हुआ बिल रेलवे से वसूला जाता है, पुरानी #दर सब-कॉन्ट्रैक्ट का निपटारा करती है, और शेष राशि उस बीच की परत के पास रहती है। पूछें कि शेष राशि ने क्या खरीदा। ऐसा कुछ भी नहीं जो ट्रेन को छूता हो।

उस अकेले विषय पर पांच वर्षों में रेलवे बोर्ड के पांच पत्र आए, जिनमें से तीन छह महीने के भीतर आए, और इस मथन में जो पैनल बचा वह तीन फर्मों का है।

तीन आपूर्तिकर्ता, एक खरीदार, और एक नियम कि कोई अन्य बोली (bid) नहीं लगा सकता। उस बाज़ार के लिए एक शब्द है, और हमें इसका उपयोग करने की आवश्यकता नहीं है, क्योंकि कीमत ने यह पहले ही कह दिया है।

चौथा चालान। एक ही आइटम, दो कीमतें, एक ठेकेदार

नीतिगत भ्रष्टाचार और हेरफेर पर हमारी दस साल की रिपोर्टिंग में यह सबसे साफ सबूत है, और इसकी किसी व्याख्या की आवश्यकता नहीं है।

एक मल्टी सेक्शन डिजिटल एक्सल काउंटर (#MSDAC)। वही ठेकेदार। 2020 में एक वर्क्स कॉन्ट्रैक्ट के माध्यम से भारतीय रेलवे को ₹6,51,504 में बेचा गया, और 2022 में #स्टोर्स टेंडर के माध्यम से ₹2,91,000 में बेचा गया। वही आइटम, वही विवरण, कोई वैल्यू एडिशन नहीं। [29 नवंबर 2022, “AXLE COUNTER FRAUD, SCAM AND LOOT IN RAILWAYS CONTINE”]

रास्ता बदलने से कीमत क्यों बदल जाती है? क्योंकि एक निर्माता (#OEM) वर्क्स कॉन्ट्रैक्ट के लिए बोली नहीं लगा सकता है। इसलिए एक व्यापारी निर्माता से खरीदता है और रेलवे को बेचता है, और मार्जिन ही पूरी कहानी है। इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग पर वही रिपोर्टिंग इसे निर्माता से ₹80 लाख और बिचौलिए से ₹5.5 करोड़ बताती है।

इसे #स्टोर्स के रूप में खरीदें और एक रिवर्स ऑक्शन (#RA) होता है। इसे #वर्क्स कॉन्ट्रैक्ट के अंदर खरीदें और एक बातचीत होती है।

चारों चालानों में क्या समानता है

उनमें से हर एक में, एक दशक से अधिक समय में और उपकरणों की चार असंबंधित श्रेणियों में, रेलवे ने जितना होना चाहिए उससे ख़राब खरीदार बनने की व्यवस्था की है। लंबे अनुबंध। कम बोलीदाता। किए गए कार्य की दर के बजाय प्रतिशत के रूप में तय की गई कीमतें। ऐसी प्रतिबद्धताएं जो हस्ताक्षरकर्ता से अधिक समय तक जीवित रहती हैं।

और उनमें से हर एक में, जो अधिकारी तर्क दे सकता था उसे मशीन से और दूर कर दिया गया है।

सरल व्यावसायिक प्रश्न पूछें। ऐसे डिपो में कौन सहज है जहाँ एक वरिष्ठ अनुभाग इंजीनियर (#SSE) एक कनवर्टर को अलग कर सकता है और A-चेक की कीमत तय कर सकता है? इसे बेचने वाला कोई भी व्यक्ति नहीं। एक रेलवे जो झांसे को पकड़ नहीं सकती, वह एक ऐसी रेलवे है जो अनुबंध चलने तक उद्धृत की गई किसी भी कीमत का भुगतान करती है।

यही कारण है कि उच्च कौशल वाली नौकरी चली जाती है। छंटनी के आदेश में नहीं, जिसका कोई विरोध करेगा। यह तब जाता है जब काम ठेके पर दिया जाता है, जब पैनल घटकर तीन रह जाता है, और जब युवा इंजीनियर जिसने मशीन के बारे में सीखा होता, उसे जांचने के लिए एक चालान दे दिया जाता है। खरीदार को अकुशल (deskill) बना दें और आपने वेतन नहीं बचाया है। आपने कीमत आत्मसमर्पण कर दी है।

वह प्रश्न जो रेल भवन में कोई भी जोर से नहीं पूछेगा

एक दर्जन से अधिक #परिवर्तन-सुधारों को वापस ले लिया गया है। आठ सेवाओं को मिलाकर एक किया गया, और फिर अलग कर दिया गया। प्रत्येक जनरल मैनेजर को शीर्ष ग्रेड में पदोन्नत किया गया, फिर नहीं। मेम्बर स्टाफ का पद सरेंडर कर दिया गया, फिर से भर दिया गया।

यह कोई पक्षपातपूर्ण दावा नहीं है। यह एक गिनती है, और राजपत्र अधिसूचनाएं सार्वजनिक हैं।

तो उनका मार्गदर्शन किसने किया? उन्हें किसने रोपा? कैबिनेट को किसने जानकारी दी?

उन लोगों में से एक को भी बिल का स्पष्टीकरण देने के लिए नहीं कहा गया है। कई लोगों को पदोन्नत किया गया जबकि फैसलों को पलटने की अधिसूचनाएं अभी भी जारी की जा रही थीं।

यहाँ वह विफलता है जो राजनीतिक नेतृत्व की होगी, न कि रेलवे की। एक सरकार जो अपने स्वयं के परिवर्तन विशेषज्ञों की पहचान नहीं कर सकती, यह सत्यापित नहीं कर सकती कि उनके भव्य विचारों ने क्या उत्पादित किया, और उन लोगों को बढ़ावा देने से नहीं रोक सकती जिन्होंने इसे शर्मिंदा किया, उसे सिस्टम द्वारा निराश नहीं किया गया है। इसे इसके द्वारा मात दी गई है, और यह सिफारिश पर हस्ताक्षर करना जारी रखती है।
राष्ट्रीय क्षमता के प्रति गंभीर नेतृत्व ने किसी गैर-ग्लैमरस जगह से शुरुआत की होती। इसने प्रति इकाई लागत को कम किया होता, और डिपो इंजीनियर की रक्षा की होती जो एक स्पेयर पार्ट की कीमत पर विक्रेता से बहस करता है, क्योंकि वह अधिकारी 35 वर्षों में किसी भी सलाहकार के स्लाइड डेक से अधिक खजाने के लिए मूल्यवान है।

इसके बजाय रेलवे ने बिना कमान के स्वामित्व, बिना क्षमता के अनुबंध, और 35 वर्षों तक किसी और की विशेषज्ञता का उपयोग करने का अधिकार हासिल कर लिया।

पैंट्री कार के कॉकरोच को एक निश्चित समय-सारणी पर खत्म कर दिया जाता है। रेल भवन में जो है वह एक ऐसा पद संभालता है जिसे किसी आदेश ने नहीं बनाया और वह हर अभियान से बच निकलता है।

भारतीय रेल को ऐसे चरवाहे चला रहे हैं जो घोड़ों से डरते हैं।

पाना (spanner) पकड़ने वाले आदमी को कौन कमान देता है? क्रमशः पार्ट-6..