रेल भवन के कॉकरोच | भाग 5: भुगतान कौन करता है, इसे चलाता कौन है!

कोई संगठन जब मरने की ठान लेता है, तब अपने खात्मे की बहुत से तरीके गढ़ लेता है!

प्रश्न यह नहीं है कि यह व्यवस्था कानूनी है या यह कुशल भी है या नहीं—प्रश्न यह है कि पैंतीस वर्षों में इसकी आपको क्या कीमत चुकानी पड़ेगी, और क्या रेल भवन में अब भी कोई यह बताने में सक्षम है???

भारतीय रेल स्वयं को सार्वजनिक रूप से पुनर्गठित नहीं करती। यह इसे कार्यालय आदेशों में करती है। क्रमांकित, दिनांकित, दो पन्ने लंबे, एक संयुक्त सचिव द्वारा हस्ताक्षरित, और एक ऐसी वेबसाइट के फोल्डर में दर्ज जिन्हें रेलवे के अपने अधिकारी ही खोजने के लिए संघर्ष करते हैं। प्रत्येक आदेश छोटा होता है। प्रत्येक आदेश वैध होता है। एक को पढ़िए और आप कुछ नहीं सीखते। उन्हें ग्यारह वर्षों के क्रम में पढ़िए, और आप एक विभाग को बढ़ते और लगातार बढ़ते हुए देखते हैं, जबकि रेल भवन में कोई भी कभी “विस्तार” शब्द नहीं लिखता। यह श्रृंखला उन्हें क्रम में पढ़ती है!

इस श्रृंखला के चार भाग भारतीय रेल के दो विभागों के बीच इस बात की बहस पर रहे हैं कि पाना (spanner) पकड़ने वाले व्यक्ति पर किसका नियंत्रण है।

अगस्त 11, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 1: आखिरी कॉलम पढ़ें!”

अगस्त 12, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 2: चौदह बदलाव और एक जीवित बचा आदेश”

अगस्त 13, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 3: छह बार मांगा, चार बार खारिज किया गया”

अगस्त 14, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 4: कॉकरोचों को दाना डालना”

मैंने आपको भाग-1 से जवाब के लिए इंतजार करवाया है। यह रहा — “उनमें से कोई भी नहीं।”

पहले पैसे का रुख देखें

शुरुआत इससे करें कि सरकारी खजाने में क्या आता है, क्योंकि यह वह हिस्सा है जिस पर कोई विवाद नहीं करता।
एक सिंगल वंदे भारत रखरखाव सुविधा पर सार्वजनिक खजाने की लगभग ₹500 करोड़ की लागत आती है। उन मार्गों पर फेंसिंग (बाड़ लगाना) जिनकी इन ट्रेनों को आवश्यकता है, ताकि वे उस गति के आसपास चल सकें जिसके लिए उन्हें डिजाइन किया गया था, इसकी लागत लगभग ₹4,000 करोड़ तक पहुंचती है। ₹1 लाख करोड़ से अधिक के रोलिंग स्टॉक की खरीद की सूचना मिली है। ये आंकड़े प्रकाशित रिपोर्टिंग से आए हैं, न कि मेरे पास मौजूद किसी बोर्ड आदेश से, और मैं इन्हें निष्कर्षों के रूप में प्रस्तुत करने के बजाय नीचे उनका श्रेय भी देता हूँ।

यह बहीखाते का सार्वजनिक पक्ष है। अब शर्तों को पढ़िए—

श्रीनंद झा ने चार साल पहले, 31 अक्टूबर 2022 को “Vande Bharat: The good and the bad“ शीर्षक खबर में इन शर्तों की रिपोर्ट की थी, और ऐसा लगता है कि रेलवे में शायद ही किसी ने उन्हें पढ़ा हो।

मैंने अब उस समझौते को खुद पढ़ा है।

यह दो सौ स्लीपर वंदे भारत ट्रेनों के लिए 27 अप्रैल 2022 को प्रकाशित और 26 जुलाई 2022 को बंद हुई रेलवे बोर्ड की #निविदा संख्या WTA-527 से जुड़ा मैन्युफैक्चरिंग कम मेंटेनेंस एग्रीमेंट (Manufacturing cum Maintenance Agreement) है।

मुझे इस बारे में सटीक रहने दीजिए कि यह कहाँ है और कहाँ नहीं है, क्योंकि रेलवे एक सटीक आरोप की हकदार है, न कि किसी ढीले-ढाले आरोप की।

निविदा स्वयं रेलवे बोर्ड की वेबसाइट पर है। WTA-527 के लिए बोर्ड के टेंडर पेज पर जाइए और आपको निविदा आमंत्रित करने वाली सूचना (#NIT) और जून 2022 से नवंबर 2022 तक चलने वाले 15 (पंद्रह) शुद्धिपत्र (corrigenda) मिलेंगे। मैंने उन सभी को डाउनलोड किया। सूचना एक स्कैन की गई फोटो है जिसमें कोई टेक्स्ट नहीं है, इसलिए आप इसे खोज नहीं सकते, लेकिन यह वहाँ है।

जो वहाँ नहीं है वह है समझौता। न ही बोली दस्तावेज (bid document), न ही विनिर्देश (specifications), और न ही अनुलग्नक (annexures)।

तो रेल मंत्रालय एक ऐसे दस्तावेज में संशोधन करते हुए पंद्रह शुद्धिपत्र प्रकाशित करता है जिसे वह प्रकाशित ही नहीं करता।
वे दस्तावेज भारतीय रेलवे ई-प्रोक्योरमेंट सिस्टम (#IREPS) पर रहते हैं, इसलिए मैं वहाँ गया। होम पेज “Search E-Tenders” नाम का एक लिंक प्रदान करता है। पेज के अपने कोड में इसका नाम anonymous search (गुमनाम खोज) रखा गया है।

यह गुमनाम नहीं है। इस पर क्लिक करें और आपको “Authenticate Yourself” शीर्षक वाला एक पेज मिलता है, जिसमें आपका मोबाइल नंबर और वन टाइम पासवर्ड मांगा जाता है। हाई वैल्यू टेंडर्स का लिंक, जहाँ इस आकार का अनुबंध होना चाहिए, उसी जगह जाता है और वही चीज मांगता है।

मैं वहीं रुक गया, क्योंकि मैं एक सार्वजनिक अनुबंध को पढ़ने के लिए किसी खरीद प्रणाली के साथ मोबाइल नंबर पंजीकृत नहीं करने जा रहा हूँ, और मुझे नहीं लगता कि आपको भी ऐसा करना चाहिए।

मैंने अंततः रेलवे प्रेमियों द्वारा चलाई जा रही एक वेबसाइट पर एक #PDF फाइल के रूप में इस समझौते को पढ़ा, जो कि दो सौ ट्रेनों और कथित 1 लाख करोड़ रुपये के बारे में ऐसा वाक्य नहीं है जिसे लिखने की मैंने उम्मीद की थी।

दोनों रूट को अगल-बगल रखिए और किसी को भी मेरी ओर से किसी विशेषण की आवश्यकता नहीं है। मंत्रालय की साइट आपको नोटिस और उस अनुबंध के पंद्रह संशोधन देती है जिसे आप देख नहीं सकते। खरीद पोर्टल के पास अनुबंध है और वह पहले आपका फोन नंबर चाहता है।

पृष्ठ 27, अनुच्छेद 6.1.2 पर जाएँ, जिसका शीर्षक सरकार के दायित्व (Obligations of the Government) है। रेलवे निम्नलिखित करने का बीड़ा उठाती है, और मैं उप-खंडों को वैसे ही उद्धृत करता हूँ जैसे वे हैं—

• Section (a). “मैन्युफैक्चरिंग यूनिट, ट्रेनसेट डिपो और वाशिंग लाइनों तक गैर-अनन्य पहुंच प्रदान करना”।
• Section (b). “उन डिपो को नेटवर्क से जोड़ने वाली रेल पटरी और विद्युतीकृत कर्षण लाइनें (electrified traction lines) प्रदान करना”।
• Section (d). उन सभी पर “मुफ्त बिजली और पानी उपलब्ध कराना, या उपलब्ध करवाना”।

अन्यत्र, सेक्शन 12.3.5 पर, उन डिपो को विकसित करने के लिए पटरियों, ओवरहेड उपकरण (#OHE) और सिग्नलिंग पर सभी कार्य, और उस कार्य का रखरखाव, सरकार द्वारा अपने खर्च पर किया जाना है।

सरकार शेड बनाती है, उसकी वायरिंग करती है, पानी देती है और उसमें रोशनी करती है। इसमें से किसी पर भी कोई विवाद नहीं है और इसमें से कुछ भी नया नहीं है।

वह वाक्य जिसकी ओर यह पूरी श्रृंखला बढ़ रही थी

अब वापस पृष्ठ 27 पर जाएँ और सेक्शन (c) पढ़ें।

सरकार “ट्रेनों के निर्माण और रखरखाव के लिए जनशक्ति (मैनपावर) प्रदान करेगी”।

नौ शब्द। इन्हें दो बार पढ़िए।

दस वर्षों तक प्रधान मुख्य यांत्रिक इंजीनियर (#PCME) और प्रधान मुख्य विद्युत इंजीनियर (#PCEE) ने एक-दूसरे को और बोर्ड को इस बारे में पत्र लिखे हैं कि उनमें से किसका फिटर पर नियंत्रण है। अप्रैल 2022 में, एक निविदा दस्तावेज के पृष्ठ 27 पर एक क्रमांकित उप-खंड में, रेल मंत्रालय ने उस फिटर को किसी और को सौंपने का वचन दिया।

झा की रिपोर्ट इसे और भी स्पष्ट रूप से रखती है, जिसमें बोली दस्तावेजों को उद्धृत करते हुए कहा गया है कि रेलवे जनशक्ति “प्रौद्योगिकी भागीदार के पर्यवेक्षण और तकनीकी नियंत्रण” के तहत काम करेगी।

मैं उन शब्दों को किसी खंड में ट्रेस नहीं कर सकता, और मैं इसके विपरीत होने का नाटक नहीं करने जा रहा हूँ। समझौता अनुच्छेद 22 तक जाता है जिसका शीर्षक “जनशक्ति और प्रशिक्षण” है, जिसका दूसरा खंड “सरकारी कर्मचारी” शीर्षक से है, और यही वह खंड है जिसमें मुझे उनके होने की उम्मीद होगी। मैं इसे पढ़ने में सक्षम नहीं रहा हूँ। इसलिए उस वाक्यांश को वही मानिए जो वह है, एक समाचार रिपोर्ट में उद्धरण, और सेक्शन 6.1.2(c) को वही मानिए जो वह है, स्वयं समझौता।

जिस खंड को मैं साबित कर सकता हूँ वही काफी है।

फिटर एक रेलवे कर्मचारी है। रेलवे उसकी भर्ती करती है, उसे प्रशिक्षित करती है और उसे वेतन देती है। और इस सरकार के लिए सबसे महत्वपूर्ण ट्रेनों पर, मंत्रालय ने बेड़े के कामकाजी जीवन भर के लिए उसे सौंपने का अनुबंध किया है।

तो इस श्रृंखला द्वारा पांच बार पूछे गए सवाल का जवाब है — वेंडर।

यांत्रिक नहीं। विद्युत नहीं। उन दोनों विभागों ने एक दशक उस पुरस्कार पर लड़ते हुए बिताया जिसे उनके बहस करने के दौरान चुपचाप इमारत से बाहर स्थानांतरित किया जा रहा था।

और मैं यहाँ सतर्क रहना चाहता हूँ, क्योंकि यह वह बिंदु है जहाँ इस तरह का एक लेख आमतौर पर अपना आपा खो देता है। इसमें से कुछ भी गैरकानूनी नहीं है। मूल उपकरण निर्माता (#OEMs) दुनिया भर में जटिल मशीनों का रखरखाव करते हैं। एयरलाइंस ऐसा करती हैं। मेट्रो प्रणालियाँ ऐसा करती हैं। एक गंभीर तर्क यह है कि एक निर्माता अपने उत्पाद का रखरखाव किसी सरकारी विभाग की तुलना में बेहतर करता है।

प्रश्न यह नहीं है कि यह व्यवस्था कानूनी है या यह कुशल भी है या नहीं। प्रश्न यह है कि पैंतीस वर्षों में इसकी आपको क्या कीमत चुकानी पड़ेगी, और क्या रेल भवन में अब भी कोई यह बताने में सक्षम है???

35 साल एक इंजीनियर के साथ क्या करते हैं

पैंतीस साल भी कोई रिपोर्ट किया गया आंकड़ा नहीं है। यह उसी समझौते का खंड 17.2 है। प्रौद्योगिकी भागीदार प्रत्येक ट्रेन के लिए अपने रखरखाव दायित्वों को “ऐसी ट्रेन की स्वीकृति की तारीख से 35 वर्ष के इसके डिज़ाइन जीवन तक” निभाता है। समझौता इसे “रखरखाव अवधि” (Maintenance Period) कहता है।

किसी ने इस पर आपत्ति जताई थी, और यहाँ मंत्रालय की अपनी वेबसाइट आपकी मदद करेगी।

निविदा WTA-527 का शुद्धिपत्र संख्या 6, क्रमांकित 2022/RS(WTA)-149/TENDER/527 और दिनांकित 11 अगस्त 2022, बोलीदाताओं द्वारा पूछे गए प्रश्नों और बोर्ड द्वारा दिए गए उत्तरों को पुनरुत्पादित करता है। एक बोलीदाता ने मांग की थी कि रखरखाव की अवधि पैंतीस वर्ष से घटाकर पंद्रह वर्ष कर दी जाए।

कारण भावुक नहीं थे। इतने लंबे समय में बहुत अधिक अनिश्चितताएं। उन जोखिमों की कीमत प्रस्ताव में शामिल करनी होगी। रोलिंग स्टॉक को वैसे भी लगभग अठारह वर्षों में मिड-लाइफ पुनर्वास (mid-life rehabilitation) की आवश्यकता होगी। और इसकी मिसाल भी थी, क्योंकि #मढ़ौरा और #मधेपुरा लोकोमोटिव परियोजनाएं तेरह साल की रखरखाव अवधि पर की गई थीं।

बोर्ड का उत्तर प्रश्न के ठीक बगल में छपा है। यह चार शब्दों का है—

“किसी बदलाव की परिकल्पना नहीं है” (“No change is envisaged”)।

तो पैंतीस साल कोई चूक नहीं थी, और कोई यह नहीं कह सकता कि इसकी जांच नहीं की गई। एक बोलीदाता ने इसे उठाया, तर्क दिया, मिसाल का हवाला दिया, और उसे “ना” कह दिया गया।

अपनी ही ट्रेनों को सिखाए जाने की क्या कीमत चुकानी पड़ती है

एक और खंड, और यह मेरे पास मौजूद है। यह उसी अनुच्छेद 22 में स्थित है, और यह एक अजीब रास्ते से मुझ तक पहुंचा। मैं समझौते में उस अनुच्छेद को नहीं पढ़ सका, लेकिन #शुद्धिपत्र 6 खंड 22.8.1 में संशोधन करता है और, जैसा कि शुद्धिपत्र करते हैं, उस खंड को छापता है जिसे वह संशोधित कर रहा है। तो मंत्रालय ने आखिरकार उस पाठ को प्रकाशित कर ही दिया, उसे ठीक करने वाले दस्तावेज़ के भीतर।

प्रौद्योगिकी भागीदार सरकार से अपने द्वारा प्रशिक्षित प्रत्येक अधिकारी या इंजीनियर के लिए ₹1,500 प्रति दिन, साथ में कर (taxes), और कर्मचारियों के प्रत्येक अन्य सदस्य के लिए ₹1,000 प्रति दिन वसूल सकता है। विदेश में प्रशिक्षण के लिए दर US$250 प्रति व्यक्ति प्रति दिन, साथ में कर है।

इसे खंड 6.1.2(c) के बगल में रखें और दोनों को एक साथ धीरे-धीरे पढ़ें।

रेलवे इंजीनियर की भर्ती करती है। रेलवे इंजीनियर को वेतन देती है। रेलवे इंजीनियर को सौंपने के लिए अनुबंधित है। और फिर रेलवे उस फर्म को यह सिखाने के लिए दैनिक दर का भुगतान करती है कि ट्रेन कैसे काम करती है।

अब उस इंजीनियर के बारे में सोचिए।

एक अधिकारी जो अगले वर्ष भारतीय रेलवे यांत्रिक इंजीनियर्स सेवा (#IRSME) में शामिल होता है, वह उस अनुबंध की समाप्ति से पहले सेवानिवृत्त हो जाएगा। पूरे करियर में, उस बेड़े पर, वह ट्रैक्शन कन्वर्टर नहीं खोलेगा। वह फ्यूल सेल स्टैक को अलग नहीं करेगा। वह किसी प्रशिक्षु (apprentice) के ऊपर खड़ा नहीं होगा जब प्रशिक्षु ऐसा कर रहा हो, क्योंकि न तो कोई प्रशिक्षु होगा और न ही ऊपर खड़े होने के लिए कोई खोला गया कन्वर्टर।

वह प्रतिहस्ताक्षर (countersign) करेगा। वह निगरानी करेगा। वह समन्वय बैठकें करेगा।

और जब रेलवे अगली पीढ़ी की ट्रेनों के लिए विनिर्देश लिखने आएगी, तो वह अधिकारी कलम थामे बैठा होगा, और कमरे में केवल वही लोग जो जानते होंगे कि पिछली पीढ़ी ने वास्तव में कैसे काम किया, वे मेज के दूसरी तरफ बैठे होंगे।

हमने 15 अप्रैल 2025 को “The OEM vis-vis Third Party Maintenance Conundrum” शीर्षक से पावर कार मामले की विस्तृत जानकारी दी थी। एक पावर कार पर ए-चेक (A-check), जो कभी ट्रेन लाइटिंग और एयर कंडीशनिंग (TL/AC) कर्मचारियों द्वारा विभागीय रूप से किया जाता था, नीति बदलने के बाद कथित तौर पर कुछ सौ रुपये से बढ़कर लगभग ₹5,000 हो गया है।

और 8 जून 2026 को “A Coach Broke in Two—The Real Crack Is in Rail Bhavan“ शीर्षक से हमारे अपने पोर्टल #Railwhispers की रिपोर्ट में, एक अकेले लोकोमोटिव में लगभग एक दर्जन अलग-अलग वार्षिक रखरखाव अनुबंध (#AMC) होने की जानकारी प्रकाशित की गई थी।

एक विभाग जो ए-चेक की कीमत पर बहस नहीं कर सकता, उसने पैसे नहीं बचाए हैं। उसने यह जानना बंद कर दिया है कि चीजों की लागत क्या होती है।

अब कागजों की गिनती करें

एक दूसरी चीज़ है जो यह श्रृंखला चुपचाप कर रही है, और यह वह जगह है जहाँ इसे एक बार ज़ोर से कहने की ज़रूरत है।
इस कहानी को बताने के लिए रेलवे बोर्ड के नौ प्राथमिक दस्तावेजों की आवश्यकता थी। उनमें से प्रत्येक तक पहुँचने के लिए एक अलग रास्ता लगा।

• 2016 का कार्यालय आदेश 58 बिना किसी टेक्स्ट लेयर वाली एक छवि है, और इसे ऑप्टिकल कैरेक्टर रिकग्निशन (OCR) द्वारा पढ़ा जाना था।
• 2018 का कार्यालय आदेश 105 बोर्ड की वेबसाइट पर 2019 के फोल्डर के अंदर मौजूद है।
• 2018 का कार्यालय आदेश 111 उस साइट की किसी भी खोज में कभी सामने नहीं आया, और आखिरकार इसे एक ब्लॉग पोस्ट में एक तस्वीर से पढ़ा गया।
• 2017 का कार्यालय आदेश 97, वह आदेश जिसने हाउसकीपिंग को मैकेनिकल के तहत रखा, इसके अस्तित्व के बारे में तब तक पता नहीं था जब तक कि बाद के एक आदेश ने अपनी शुरुआती पंक्ति में इसका उल्लेख नहीं किया।
• 2025 का कार्यालय आदेश 72, भाग 4 में हाइड्रोजन आदेश, एक जोनल रेलवे के सर्वर पर पच्चीस पन्नों की फाइल के पेज दो पर एक संलग्नक (enclosure) के रूप में पाया गया।
• 22 अप्रैल 2024 का उत्तर रेलवे का आदेश कभी भी फाइल के रूप में प्रकाशित नहीं हुआ और यहाँ एक तस्वीर के रूप में मौजूद है।
• 2015 के कार्यालय आदेश 28 और 30, जिन्होंने हाउसकीपिंग निदेशालय का गठन किया था, कभी मिले ही नहीं।
• 2018 के दो अलग-अलग आदेशों में एक ही फ़ाइल नंबर है।

नौ दस्तावेज। आठ रूट। एक विफलता।

इसे दस बनाइए, और दसवां इन सब में सबसे साफ-सुथरा है। मंत्रालय निविदा WTA-527 के लिए नोटिस और इसके पंद्रह शुद्धिपत्र प्रकाशित करता है। यह उस समझौते को प्रकाशित नहीं करता जिसे वे सभी पंद्रह संशोधित कर रहे हैं।

मैं आपको यह नहीं बताने जा रहा हूँ कि इसे जानबूझकर डिजाइन किया गया था, क्योंकि मैं आपको ऐसा कोई दस्तावेज नहीं दिखा सकता जिसमें किसी ने यह निर्णय लिया हो। मैं आपको जो बता सकता हूँ वह है इसका परिणाम, और परिणाम किसी के इरादे पर निर्भर नहीं करता।

एक ढर्रा दस साल तक तब जीवित रहता है जब इसकी जांच करने की लागत उस लागत से अधिक हो जाती है जो कोई भी पाठक खर्च करेगा। यह पूरा खेल है, और इसके लिए किसी षड्यंत्रकारी की आवश्यकता नहीं है।

दूसरा कॉकरोच

मुझ पर शीर्षक की ओर लौटने का दायित्व है।

भाग-1 में, मैंने कहा था कि कॉकरोच दो प्रकार के होते हैं। एक पैंट्री कार में, जिसे खत्म करने के लिए भारतीय रेल वास्तव में पैसा खर्च करती है। और दूसरा, जो रेल भवन में रहता है, एक ऐसा पद संभालता है जिसे किसी आदेश ने नहीं बनाया, और हर अभियान के बाद भी बचा रहता है।

मैंने पाँच भाग आपको दूसरे प्रकार के कॉकरोच को दाना खिलाए जाते हुए दिखाने में बिताए हैं। किसी के डिजाइन द्वारा नहीं। ग्यारह वर्षों के छोटे, कानूनी, क्रमांकित आदेशों द्वारा, जिनमें से प्रत्येक एक संयुक्त सचिव, एक सदस्य और एक फाइल से होकर गुजरा, और जिनमें से किसी एक को भी किसी ने दूसरों के साथ रखकर नहीं पढ़ा।

यहाँ असहज करने वाला हिस्सा है। संगठन जब मरने की ठान लेता है, तो अपने खात्मे में बहुत तरह से माहिर होता है। इसने कैबिनेट के फैसले को पलट दिया। इसने सात राजपत्रों (gazettes) में एक पूरी सेवा को समाप्त कर दिया। इसने केंद्रीय रेलवे विद्युतीकरण संगठन (#CORE) को बंद कर दिया और जब इसका मन बदला, तो कुछ ही हफ्तों में इसे फिर से खोल दिया।

यह ऐसा कर सकता है। इसने यहाँ बस ऐसा नहीं किया है।

मांग

इसलिए, जैसा कि इस साइट ने ‘द टायरेनी ऑफ ट्रैफिक’ के अंत में किया था, मुझे इसे अधिकारियों के बजाय मंत्री के सामने रखने दीजिए, क्योंकि अधिकारियों के पास दस साल का समय था।

• #एक। पिछले पंद्रह वर्षों के प्रत्येक रेलवे बोर्ड कार्यालय आदेश को फ़ाइल नंबर, दिनांक और विषय के साथ एक एकल खोजने योग्य अनुक्रमणिका (searchable index) में प्रकाशित करें। कोई फोल्डर ट्री नहीं। एक इंडेक्स। यदि यह क्रम निर्दोष है, तो एक इंडेक्स से रेलवे का कुछ खर्च नहीं होता और मामला सुलझ जाता है।
• #दो। 2016 के कार्यालय आदेश 58 का निपटारा करें। इसमें संशोधन करें, इसे वापस लें, या इसे पूरा करें। मना करने, पलटने और स्टे लगाने के दस साल कोई निर्णय नहीं हैं, और शेड का फर्श किसी अनसुलझी फाइल पर नहीं चल सकता।
• #दो-ए, और इसे मांगने की आवश्यकता नहीं होनी चाहिए। मैन्युफैक्चरिंग कम मेंटेनेंस एग्रीमेंट को मंत्रालय की अपनी वेबसाइट पर डालें, उन पंद्रह शुद्धिपत्रों के बगल में जो इसे संशोधित करते हैं। नोटिस को किसी पेज की तस्वीर के बजाय टेक्स्ट के रूप में प्रकाशित करें। और एक नागरिक को बिना मोबाइल नंबर दिए खरीद पोर्टल पर बंद निविदाओं को खोजने की अनुमति दें।
• #तीन। पूछें कि जिस बेड़े का रखरखाव रेलवे नहीं करती, उस पर 2050 में रेलवे के पास क्या विशेषज्ञता होगी। यह नहीं कि विषय का मालिक कौन है। बल्कि यह कि संगठन को तब भी क्या ज्ञान रहेगा।
• #चार। इससे पहले कि हाइड्रोजन पर काम आगे बढ़े, एक ड्यूटी लिस्ट से एक सवाल पूछें। क्या मद संख्या 10 से 13 एक ही डेस्क पर होनी चाहिए?

मैंने इस श्रृंखला में प्रत्येक आदेश का नाम दिया है, उसका नंबर और उसकी तारीख दी है, और आपको बताया है कि मुझे यह कहाँ मिला। उनमें से प्रत्येक भारत सरकार का एक सार्वजनिक दस्तावेज है। आप सभी नौ की जांच करने के लिए स्वतंत्र हैं।
अंत में, यही एकमात्र वास्तविक बचाव है जो इनमें से किसी के पास कभी रहा है कि आप जहमत नहीं उठाएंगे।

पाना (spanner) पकड़ने वाले व्यक्ति पर किसका नियंत्रण है?

उस विभाग का नहीं जिसके पास शेड का स्वामित्व है। उस विभाग का नहीं जिसने उसे प्रशिक्षित किया। किसी ऐसे व्यक्ति का जो इस बहस में बिल्कुल नहीं है, जिसके पास पैंतीस साल का अनुबंध है, और जिसे मंत्रालय ने पृष्ठ 27 पर लिखित रूप में उसे देने का वादा किया था।