रेल भवन के कॉकरोच | भाग 6: यात्रियों की सूची पढ़ें

यह श्रृंखला कुछ दिन पहले समाप्त हो गई थी। फिर एक व्हिसलब्लोअर ने चार पन्ने भेजे।

पंद्रह अधिकारियों को जापान, जर्मनी और ऑस्ट्रेलिया के लिए उड़ान भरनी है, ताकि वे यह अध्ययन कर सकें कि दुनिया अपनी ट्रेनों का रखरखाव कैसे करती है। ग्यारह मैकेनिकल के हैं। तीन ट्रैफिक के हैं। एक वित्त (फाइनेंस) अधिकारी हैं। इनमें से एक भी इलेक्ट्रिकल का नहीं है। और जिन ट्रेनों की बात हो रही है, वे बिजली से चलती हैं।

भारतीय रेल सार्वजनिक रूप से अपना पुनर्गठन नहीं करती है। वह यह काम कार्यालय आदेशों (ऑफिस ऑर्डर्स) में करती है। क्रमांकित, दिनांकित, दो पन्ने लंबे, एक संयुक्त सचिव द्वारा हस्ताक्षरित, और एक ऐसी वेबसाइट के फोल्डर में दर्ज जिन्हें ढूंढने में रेलवे के अपने ही अधिकारी संघर्ष करते हैं। प्रत्येक आदेश छोटा होता है। प्रत्येक आदेश कानूनी होता है। एक को पढ़ें तो आपको कुछ भी पता नहीं चलेगा। उन्हें ग्यारह वर्षों के क्रम में पढ़ें, तो आप एक विभाग को बढ़ते और बढ़ते हुए देखेंगे, जबकि रेल भवन में कभी कोई ‘विस्तार‘ (एक्सपेंशन) शब्द नहीं लिखता। यह श्रृंखला उन्हें क्रम से पढ़ती है!

कॉकरोच श्रृंखला का छठा (VI) भाग एक व्हिसलब्लोअर के इनपुट से आया है। विपरीत विचारों का स्वागत है। इस लेख का उद्देश्य रेलवे बोर्ड के अंधेरे कोनों में काम करने वाली करीबी मंडली के बजाय रेलवे जोनों के बड़े दायरे में चर्चा और बहस को बढ़ावा देना है।

हालाँकि यह श्रृंखला समाप्त हो गई थी। तभी अगली कड़ी में इसने चार इनवॉइस (बिल) में अपना हिसाब प्रस्तुत किया।

18 अगस्त, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | जिस आदमी ने इसे बेचा, उसी के हाथ में मशीन सौंप दो!”

एक लोकोमोटिव जिसकी लागत डेढ़ गुना अधिक है और वह खींचता कम है। एक रखरखाव शुल्क जिसे किए गए काम की दर के बजाय एक प्रतिशत के रूप में लिया जाता है। एक ए-चेक (A-check) जो दस गुना बढ़ गया। एक ही ठेकेदार से दो तरह से, दो कीमतों पर खरीदा गया एक ही सामान।

इन चारों के पीछे चल रहा तर्क यह था कि रेलवे, आदेश दर आदेश, अपने स्वयं के रखरखाव का आवश्यकता से अधिक बुरा खरीदार बनने की व्यवस्था कर रहा है। उस लेख की अंतिम पंक्ति उस युवा इंजीनियर के बारे में थी जिसने मशीन को सीखा होता, पर उसके बजाय उसे जांचने के लिए एक इनवॉइस थमा दिया जाता है।

खरीदार को अकुशल (डेस्किल) बना दो, उसमें लिखा था, और आपने कोई वेतन नहीं बचाया है। आपने कीमत के आगे आत्मसमर्पण कर दिया है।

इसका एक अधिक तीखा रूप भी है, और कोई भी अधिकारी जो टेंडर कमेटी (टीसी) में बैठा हो, वह इसे तुरंत पहचान जाएगा।

एक रेलवे जोन हमेशा यह कह सकता है कि वह अपनी इच्छा के स्तर पर क्या चाहता है। अधिक ट्रेनें। तेज टर्नअराउंड। कम विफलताएं। एयर कंडीशनिंग जो मई में नागपुर में काम करे। बोर्ड का कोई भी सदस्य इसे मेज पर रख सकता है, और इसमें से कुछ भी तकनीकी बयान नहीं है।

तकनीकी बयान विनिर्देश (स्पेसिफिकेशन) होता है। यह वह दस्तावेज है जो “हमें एक ऐसी ट्रेन चाहिए जो यह काम करे” को इस बात की सूची में बदल देता है कि ट्रेन में क्या होना चाहिए—कन्वर्टर रेटिंग, बोगी डिजाइन और सॉफ्टवेयर इंटरफेस तक। पैसे का फैसला वहीं होता है, टेंडर खुलने से बहुत पहले।

और यही वह दस्तावेज है जिसे लिखने के काम से रेलवे चुपचाप बाहर हो रहा है।

एक बार जब आपके अपने इंजीनियर उस कमरे से बाहर हो जाते हैं, तो आप सार्वजनिक खरीद में सबसे अधिक मायने रखने वाले एकमात्र निर्णय को खो देते हैं। यह वह निर्णय है जो आपको बताता है कि जिस काम के लिए आप मर्सिडीज खरीदने जा रहे थे, वह मारुति ऑल्टो से भी हो सकता है।

इच्छा सूची देखकर कोई यह फैसला नहीं करता। आप इसे मशीन को जानकर और यह समझकर तय करते हैं कि मशीन को वास्तव में क्या करने की आवश्यकता है।

इसलिए स्पष्ट प्रश्न पूछें, और इसे बिना किसी आक्रोश के पूछें, क्योंकि इसका उत्तर कोई घोटाला नहीं है। यह अंकगणित है।

यदि विनिर्देश (स्पेसिफिकेशन) लिखने वाला व्यक्ति वही है जो इसके एवज में बेचेगा, और फिर पैंतीस वर्षों तक अपने बेचे गए माल का रखरखाव करेगा, तो वह इसे अपने पक्ष में क्यों नहीं लिखेगा?

यदि उसने ऐसा नहीं किया तो वह एक खराब व्यापारी होगा। गलती उसकी नहीं है।

चार दिन बाद, एक व्हिसलब्लोअर ने मुझे एक दस्तावेज भेजा।
मुझे यकीन है कि यह असली है। मैं इससे अधिक कुछ नहीं कहूंगा, उन कारणों से जिन्हें कोई भी सेवारत अधिकारी समझ जाएगा।

तो मैं आपको बताता हूं कि यह वास्तव में क्या है, और आप स्वयं ही इसका वजन आंक सकते हैं।

चार पन्ने, और चौथा पन्ना मुद्रित पन्ने के बजाय एक तालिका का स्क्रीनशॉट है। कोई कागज तब ऐसा ही दिखता है जब वह वेबसाइट के बजाय किसी दफ्तर से निकलकर आता है।

विषय एक पंक्ति में लिखा है: “प्रपोजल फॉर विजिट रिगार्डिंग डेवलपमेंट ऑफ मेगा डिपो ओवर इंडियन रेलवेज” (भारतीय रेल में मेगा डिपो के विकास के संबंध में दौरे का प्रस्ताव)।

₹9,000 करोड़, और तीन विमान

पृष्ठभूमि वाला खंड वह हिस्सा है जिसे कोई भी रेलवे कर्मी पहचान लेगा। कोचिंग बेड़े में वृद्धि हुई है। मिश्रण बदल गया है—पुराने इंटीग्रल कोच फैक्ट्री (#ICF) स्टॉक से लिंक हॉफमैन बुश (#LHB) रेक और फिर वंदे भारत चेयर कार, वंदे भारत स्लीपर, नमो भारत, अमृत भारत और वंदे फ्रेट तक। पांच वर्षों में वैगनों की संख्या तेजी से बढ़ेगी। शेड इसे संभाल नहीं सकते, और महानगरीय शहरों में उन मौजूदा शेडों जैसे और शेड बनाने की जगह नहीं है।

प्रस्तावित उत्तर है ‘मेगा डिपो’। एक डिपो जो महीने में 750 से 1,000 वैगनों का रूटीन ओवरहाल (#ROH) और 500 का पीरियोडिक ओवरहाल (#POH) करेगा। सबसे भारी लदान वाले चार जोनल रेलवे को योजनाकारों के रूप में नामित किया गया है: दक्षिण पूर्व, पूर्व मध्य, दक्षिण मध्य और पश्चिम मध्य।
2025-26 की किताबों में दो कार्य पहले से ही स्वीकृत हैं। “डेवलपमेंट/अप-ग्रेडेशन ऑफ मेगा कोचिंग डिपो” के लिए 6,000 करोड़ रुपये। “क्रिएशन ऑफ मेगा मेंटेनेंस डिपो फॉर फ्रेट रोलिंग स्टॉक” के लिए 3,000 करोड़ रुपये।

₹9,000 करोड़, और यह केवल वही है जो अब तक स्वीकृत हुआ है।

रेलवे को इन डिपो की जरूरत है। मैं किसी भी अन्य बात से पहले इसे रिकॉर्ड पर रखना चाहता हूं, क्योंकि यह सच है। बेड़ा बदल गया है। चौबीस कोच वाले आईसीएफ रेक के लिए बनाया गया डिपो ट्रेनसेट का ठीक से रखरखाव नहीं करेगा। यदि मेगा डिपो सही उत्तर है, तो किसी को जाकर देखना चाहिए कि बाकी दुनिया इसे कैसे बनाती है।

प्रस्ताव का दूसरा भाग यही प्रस्तावित करता है। तीन टीमें, प्रत्येक में पांच अधिकारी। जर्मनी 7 से 11 सितंबर, जापान 21 से 25 सितंबर, ऑस्ट्रेलिया 5 से 9 अक्टूबर।

उन टीमों के लिए नौ उद्देश्य निर्धारित किए गए हैं, और वे क्या मांगते हैं यह भाग 7 का विषय है। यह भाग कुछ सरल बातों के बारे में है। यह इस बारे में है कि कौन जा रहा है।

अब यात्रियों की सूची पढ़ें

पंद्रह अधिकारी यात्रा कर रहे हैं। मैं पदनाम दे रहा हूं और कोई नाम नहीं, क्योंकि पोस्टिंग कोई निर्णय नहीं है और इन लोगों ने खुद को इस सूची में शामिल नहीं किया है।

• टीम एक, जापान के लिए: एक कार्यकारी निदेशक (ED), मैकेनिकल इंजीनियरिंग (कोचिंग); एक निदेशक, प्रोजेक्ट्स एंड डेवलपमेंट, जो एक मैकेनिकल अधिकारी भी हैं; एक वरिष्ठ मंडल संचालन प्रबंधक (#DOM); एक वरिष्ठ मंडल यांत्रिक अभियंता (#DME) कैरिज और वैगन; और एक वरिष्ठ डीएमई, फ्रेट।
• टीम दो, जर्मनी के लिए: गति शक्ति और वित्त के एक कार्यकारी निदेशक, जो एक वित्त अधिकारी हैं; एक संयुक्त निदेशक, मैकेनिकल (कोचिंग); एक दूसरे वरिष्ठ डीओएम; एक तीसरे वरिष्ठ डीएमई, फ्रेट; और एक वरिष्ठ मुख्य डिपो अधिकारी (#SrCDO), जो मैकेनिकल हैं।
• टीम तीन, ऑस्ट्रेलिया के लिए: एक कार्यकारी निदेशक, मैकेनिकल इंजीनियरिंग (फ्रेट); एक निदेशक, मैकेनिकल इंजीनियरिंग (कोचिंग); एक अपर मंडल रेल प्रबंधक (ADRM), जो ट्रैफिक से हैं; एक दूसरे वरिष्ठ मुख्य डिपो अधिकारी, वे भी मैकेनिकल; और एक चौथे वरिष्ठ डीएमई।

विभाग के अनुसार उनकी गिनती करें। इसमें एक मिनट लगता है, और पंद्रह में से प्रत्येक को रखा जा सकता है।

ग्यारह मैकेनिकल के हैं। तीन ट्रैफिक के हैं। एक वित्त के हैं।
एक भी इलेक्ट्रिकल का नहीं है।

उन पहली और आखिरी संख्याओं को एक पल के लिए एक साथ रखें, क्योंकि वे इस श्रृंखला को एक ही पंक्ति में समेटती हैं। मैकेनिकल और इलेक्ट्रिकल वे दो विभाग हैं जिन्होंने इन ट्रेनों का रखरखाव करने वाले व्यक्ति की कमान किसके हाथ में होगी, इस पर एक दशक तक एक-दूसरे को और बोर्ड को पत्र लिखे हैं। भाग 3 में इसे सुलझाने के छह प्रयासों और चार बार के इनकार की गिनती की गई थी।

इस सूची में, उन दो विभागों में से एक के पास ग्यारह सीटें हैं। दूसरे के पास कोई नहीं।

अब नोट के अपने पहले पैराग्राफ में दर्ज बेड़े के सामने इसे रखें। वंदे भारत चेयर कार। वंदे भारत स्लीपर। नमो भारत। वंदे फ्रेट। इनमें से प्रत्येक एक इलेक्ट्रिक ट्रेन है। इनमें से प्रत्येक का महंगा, कठिन, मालिकाना (प्रोपराइटरी) हिस्सा ट्रैक्शन कनवर्टर, प्रोपल्शन कंट्रोल, ऑक्जिलरी सप्लाई और ट्रेन कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्स है। वह मैकेनिकल का काम नहीं है और कभी रहा भी नहीं।

उन्हें पैसे (फाइनेंस) के लिए एक सीट मिल गई। उन्हें प्रोपल्शन (इलेक्ट्रिकल) के लिए एक भी सीट नहीं मिली।

और इसमें से कुछ भी किसी के लिए नया काम नहीं है

यहाँ वह हिस्सा है जिसे किसी को शर्मिंदा करना चाहिए।

इलेक्ट्रिकल विभाग ने इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट (#EMU) कार शेड और उपनगरीय डिपो का निर्माण किया, और इसे लगभग एक सदी तक चलाया। 2016 से पहले चलने वाली हर मुंबई लोकल को उसी व्यवस्था के तहत बनाए रखा गया था, उस गहनता के साथ जिसकी मुंबई मांग करता है, उस स्टॉक पर जो दिन में उन्नीस घंटे ट्रैक पर रहता है।

कार्यालय आदेश 58 ने इमारत पर झंडा बदल दिया। इसने इसके अंदर के आदमियों को नहीं बदला, और इस बात को शर्तों में कहा गया था। क्लॉज 2.2 में लिखा है कि मंडल (डिवीजनल) स्तर पर कोई बदलाव नहीं होगा।

इसलिए शेड दर शेड, कार्य स्तर पर, वही लोग आज भी वही काम कर रहे हैं।

जो बात वंदे भारत की कहानी को बेचने के लिए एक अजीब बात बनाती है।

उस बेड़े का प्रचार इस तरह किया जा रहा है मानो उसे पूरी तरह से एक नए तरह के रखरखाव बुनियादी ढांचे की आवश्यकता हो, और नोट इसे पहले पैराग्राफ से लेकर आखिरी पैराग्राफ तक मान कर चलता है।

तो बाहरी रंग-रूप को हटा दें और पूछें कि वास्तव में एक ट्रेनसेट क्या है।

यह एक इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट (EMU) है, या यह एक पुश-पुल रेक है। बस इतना ही है। प्रणोदन (प्रोपल्शन) आगे के लोकोमोटिव में बैठने के बजाय पूरी ट्रेन में वितरित रहता है, और इलेक्ट्रॉनिक्स नए हैं तथा अधिक सुरक्षित रूप से रखे गए हैं।
यह रेलवे भारत को रेल भवन मिलने से पहले से ही इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट्स का रखरखाव करता रहा है।

सक्षमता समाप्त नहीं हुई है। यह आज सुबह भी देश के हर कार शेड के शॉप फ्लोर पर मौजूद है।

इसलिए जो सवाल यह प्रस्ताव कभी नहीं पूछता, वही पूछने लायक सवाल है।

यह नहीं कि क्या भारतीय रेल मल्टीपल यूनिट का रखरखाव कर सकती है। वह एक सदी से ऐसा कर रही है।

और डिब्बा (कैरिज) भी नया नहीं है।

यह रेलवे एक सौ पचास से अधिक वर्षों से डिब्बों का निर्माण और रखरखाव कर रहा है। अत्यधिक सजाए गए सैलून। चार पहिया वाहन। आईसीएफ के ढांचे। एलएचबी स्टॉक। बॉडी, बोगी, ब्रेक गियर, दरवाजे, पैंट्री। जाना-पहचाना काम, जो रेलवे वर्कशॉप में, रेलवे के हाथों द्वारा किया गया।

तो वंदे भारत में वास्तव में नया क्या है?

इलेक्ट्रिक्स। यही उत्तर है, और यही संपूर्ण उत्तर है।

इस कड़ी में कोई इसे भूल गया लगता है। ट्रैक्शन कनवर्टर, प्रोपल्शन कंट्रोल और ट्रेन कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्स को निकाल दें, तो वंदे भारत खराब नहीं चलेगी। वह बिल्कुल नहीं चलेगी।
नौ हजार करोड़ रुपये की योजना इस धारणा से क्यों शुरू होती है कि भारतीय रेलवे यह काम नहीं कर सकती?

उस सूची के बारे में एक और बात

आपको यह बात बाद में पता चलने के बजाय यहीं सुननी चाहिए।

14 अगस्त को, इस प्रस्ताव को मेरे हाथ में मौजूद प्रारूप में रखे जाने के तीन दिन बाद, केंद्रीय जांच ब्यूरो (#CBI) ने पंद्रह में से एक अधिकारी को गिरफ्तार कर लिया। वह एक वरिष्ठ मंडल यांत्रिक अभियंता (#SrDME) हैं।

एजेंसी के अपने विवरण के अनुसार, आरोप यह है कि उन्होंने एक ठेकेदार के लंबित बिलों को पास करने के लिए दो लाख रुपये की मांग की और एक लाख पर समझौता किया। जाल बिछाकर बिचौलिए के जरिए रिश्वत में दिए गए ₹50,000 बरामद किए गए। इसके बाद उनके घर और दफ्तर की तलाशी में करीब ₹77 लाख नकद और ₹14 लाख के गहने बरामद हुए। उन्हें और बिचौलिए को 14 अगस्त को अदालत में पेश किया गया और चार दिन की पुलिस हिरासत में भेज दिया गया।
उन पर आरोप लगाया गया है और वे दोषी साबित नहीं हुए हैं, और मैं उनका नाम नहीं लिख रहा हूँ। मुद्दा वह व्यक्ति नहीं है।

मुद्दा यह है कि एक ऐसी व्यवस्था जो यह नहीं देख सकी कि एक अधिकारी की मेज पर मेंटेनेंस बिलों का क्या हो रहा था, उसने उसी अधिकारी को अंतरराष्ट्रीय रखरखाव अनुबंधों का अध्ययन करने के लिए जर्मनी की उड़ान भरने हेतु नामित किया था।

रियायत, और यह एक वास्तविक रियायत है

अब सबसे मजबूत प्रति-तर्क (काउंटर-आर्ग्युमेंट), क्योंकि एक निष्पक्ष आरोप अधिक भारी आरोप होता है।

यह एक अंश (एक्सट्रैक्ट) है, और एक संपूर्ण नोट में चौथी टीम या ऐसा कोई नामांकन हो सकता है जो इसमें न दिखता हो। नामांकन प्रस्ताव और स्वीकृति के बीच भी बदलते हैं, जैसा कि कोई भी व्यक्ति जिसने विदेश यात्रा की मंजूरी का इंतजार किया है आपको बताएगा, और कभी-कभी वे उड़ान के दिन भी बदल जाते हैं।

मुझे कहना चाहिए कि मैंने किसी संक्षिप्त नाम (#abbreviation) में छिपे किसी इलेक्ट्रिकल अधिकारी को बहुत ध्यान से खोजा, और वहाँ एक भी नहीं है। उन तीन टीमों के प्रत्येक पदनाम की पहचान की जा चुकी है। दोनों डिपो अधिकारी मैकेनिकल हैं। अपर मंडल रेल प्रबंधक ट्रैफिक के हैं। संदेह का लाभ देने के लिए कोई अस्पष्टता नहीं बची है।
और एक सीधा संस्थागत उत्तर उपलब्ध है। 2016 के कार्यालय आदेश 58 ने कोचिंग बेड़े और उसके शेड को मैकेनिकल विभाग को सौंप दिया। यदि डिपो मैकेनिकल का है, तो मैकेनिकल ही डिपो देखने जाता है। उस नजरिए से यह सूची कोई उपेक्षा नहीं है। यह सिर्फ एक संगठन चार्ट है, जो हवाई अड्डे से होकर गुजर रहा है।

यही उत्तर पूरी समस्या है, और इस श्रृंखला का भाग 1 इसी के बारे में था।

दस साल बाद, अंतर (गैप) विमान में सवार हो रहा है।

कार्यालय आदेश 58 ने संपत्ति को स्थानांतरित कर दिया। क्लॉज 3 ने कैडर को वहीं छोड़ दिया जहां वह था। विभाग को शेड तो सौंप दिया गया लेकिन वह हाथ नहीं सौंपा गया जो पाना (स्पैनर) पकड़ता है, और तब से इस श्रृंखला का प्रत्येक भाग इसी बात का विवरण रहा है कि आगे क्या हुआ। चार साल में उस अंतर को पाटने के छह प्रयास। उनमें से चार को बोर्ड ने रोक दिया। आदेश में कभी संशोधन नहीं किया गया।

अगस्त 11, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 1: आखिरी कॉलम पढ़ें!”

अगस्त 13, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 3: छह बार मांगा, चार बार खारिज किया गया”

हम पहले से ही जानते हैं कि कागज पर वह अंतर कैसा दिखता है, क्योंकि भाग 3 ने इसे मुद्रित किया था।

नांदेड़ और सिकंदराबाद में तीन संयुक्त प्रक्रिया आदेश (JPO) वंदे भारत के रखरखाव को नियंत्रित करते हैं। तीनों एक ही छब्बीस-मदों (items) वाली तालिका का उपयोग करते हैं। मद 19 से 26 प्रोपल्शन ब्लॉक हैं, जो ट्रेन का दिल और उस पर सबसे महंगी चीज है। एक डिपो में वे आठ मदें एक इलेक्ट्रिकल अधिकारी के पास हैं। दूसरे में, एक मैकेनिकल अधिकारी के पास।

वही ट्रेन। वही तालिका। वही रेलवे। दो उत्तर।

मंत्रालय ने एक दशक के पत्राचार में उस सवाल को हल नहीं किया है, इसलिए यह डिपो दर डिपो तय होता है, स्थानीय फाइल जिस भी दिशा में गिर गई।

यह प्रस्ताव भी इसे सुलझाता है। यह किसी को आमंत्रित न करके इसे सुलझाता है।

और यह उन फैसलों से अलग तरह का फैसला है जिन्हें यह श्रृंखला पढ़ती रही है। एक कार्यालय आदेश प्रस्तुत किया जा सकता है, उद्धृत किया जा सकता है, उस पर बहस की जा सकती है और उसे पलटा जा सकता है, और भाग 2 में उसी दौर के चौदह फैसलों को बिल्कुल उसी तरह पलटते हुए गिना गया था। यात्रा सूची पर बहस नहीं की जा सकती, क्योंकि इसमें कुछ भी किसी को ‘ना’ नहीं कहता। हमला करने के लिए कोई क्लॉज नहीं है। केवल एक अनुपस्थिति है, और अनुपस्थितियाँ फाइलें उत्पन्न नहीं करती हैं।

एक नोट आपको बताता है कि एक विभाग क्या इरादा रखता है। एक यात्री सूची आपको बताती है कि वह क्या मानता है कि उसका इस पर अधिकार है।

कमरे में मौजूद कोई भी व्यक्ति हाई वोल्टेज इलेक्ट्रिकल सिस्टम और हाई पावर इलेक्ट्रॉनिक्स के विशेषज्ञों की कमी महसूस क्यों नहीं करेगा

इस श्रृंखला के भाग 5 में वंदे भारत समझौते के क्लॉज 6.1.2(c) को पढ़ा गया था, जिसमें सरकार “ट्रेनों के निर्माण और रखरखाव के लिए जनशक्ति प्रदान करने” का वचन देती है। इसने क्लॉज 17.2 को पढ़ा, जो रखरखाव की अवधि को पैंतीस साल तय करता है, और इसने उस बोलीदाता को बोर्ड का चार शब्दों का जवाब छापा जिसने पंद्रह साल मांगे थे।

17 अगस्त, 2026: “रेल भवन के कॉकरोच | भाग 5: भुगतान कौन करता है, इसे चलाता कौन है!”

उन क्लॉजों के सामने इस यात्री सूची को पढ़ें, और यह अनुपस्थिति लापरवाही भरी लगना बंद हो जाती है।

यदि प्रोपल्शन उपकरण का रखरखाव उसी फर्म द्वारा किया जाना है जिसने इसे बनाया है—ट्रेन के पूरी डिजाइन लाइफ के लिए, पहले से हस्ताक्षरित अनुबंध के तहत—तो जब डिपो की योजना बनाई जा रही हो तो आपको कमरे में एक प्रोपल्शन इंजीनियर की आवश्यकता नहीं है। आपको एक अनुबंध प्रबंधक (कॉन्ट्रैक्ट मैनेजर) की आवश्यकता है। आपको किसी ऐसे व्यक्ति की आवश्यकता है जो लाइफसाइकिल कॉस्टिंग और जोखिम आवंटन में सहज हो। आपको एक खरीदार चाहिए।

सूची में कोई इलेक्ट्रिकल अधिकारी छूट नहीं गया है। इसे उन लोगों द्वारा तैयार किया गया था जो इस निष्कर्ष पर पहुंचे हैं कि रेलवे को इसकी आवश्यकता ही नहीं होगी।

रेल किसलिए होती है

यही वह जगह है जहां मैं इस व्यवस्था से अलग होता हूं, और मैं जिस जमीन पर खड़ा हूं, उसके बारे में स्पष्ट होना चाहता हूं।
भारतीय रेल कोई ट्रांसपोर्ट कंपनी नहीं है। यह देश का एक सार्वजनिक बुनियादी परिवहन ढांचा है, और यह ऐसे दायित्वों का वहन करता है जो एक सामान्य परिवहन कंपनी नहीं कर सकती।

इसके लिए सूक्ष्म और लघु उद्यमों (MSMEs) से अपनी वस्तुओं और सेवाओं का एक चौथाई हिस्सा खरीदना अनिवार्य है। यह कोई आकांक्षा नहीं है। यह सूक्ष्म और लघु उद्यमों के लिए सार्वजनिक खरीद नीति है, जो 1 अप्रैल 2015 से अनिवार्य है, जिसमें अनुसूचित जाति और अनुसूचित जनजाति के स्वामित्व वाले उद्यमों के लिए चार प्रतिशत और महिलाओं के स्वामित्व वाले उद्यमों के लिए तीन प्रतिशत आरक्षित है। रेल मंत्रालय प्रति वर्ष सत्तर हजार करोड़ रुपये से अधिक का सामान और सेवाएं खरीदता है।

यह मंत्रालय 11.75 लाख लोगों को रोजगार देता है, और इस सरकार द्वारा इसे देश के रोजगार के सार्वजनिक क्षेत्रों में से एक के रूप में ठीक ही प्रस्तुत किया जाता है।

और यह गणतंत्र के पास मौजूद भारी इंजीनियरिंग कौशल का सबसे बड़ा एकल भंडार है।

इन तीन बातों के सामने इस तरीके को मापें।

एक ही तकनीक साझेदार (प्राइवेट वेंडर) के इर्द-गिर्द डिजाइन किया गया डिपो आपूर्तिकर्ता आधार (सप्लायर बेस) का निर्माण नहीं करता है। एक पैंतीस साल का रखरखाव अनुबंध एक प्रशिक्षु (अप्रेंटिस) तैयार नहीं करता है। अनुबंध संरचना का अध्ययन करने के लिए विदेश भेजा गया अधिकारी घर लौटकर एक बेहतर इंजीनियर नहीं बनता, यात्रा चाहे कितनी भी अच्छी क्यों न रही हो।

भाग-5 ने एक व्यक्ति के करियर के बारे में वह बिंदु रखा था। इसे पूरी सेवा के स्तर पर विस्तृत करें।

जब तक पैंतीस साल का अनुबंध अपनी अवधि पूरी करेगा, भारतीय रेल में ऊपर से नीचे तक ऐसे अधिकारी तैनात होंगे जो किसी अन्य व्यवस्था को जानते ही नहीं होंगे। उनमें से किसी ने भी ट्रैक्शन कनवर्टर को खोलकर नहीं देखा होगा। उनमें से प्रत्येक ने केवल एक इनवॉइस (बिल) का सत्यापन किया होगा।

और जिस दिन किसी को अगला विनिर्देश (स्पेसिफिकेशन) लिखना होगा, वे केवल वही काम करेंगे जो उनके लिए खुला रह गया है।

वे वेंडर से पूछेंगे कि रेलवे को क्या चाहिए।

एक तरीका जो रेलवे से तकनीकी क्षमता को छीनता है, वह कोई बचत नहीं है। यह एक हस्तांतरण (ट्रांसफर) है—एक सार्वजनिक संस्था से निकालकर एक निजी संस्था में, और देश इसके लिए दो बार भुगतान करता है।

प्रश्न, उसी रूप में जैसा यह श्रृंखला हमेशा पूछती है

दोषी कौन है, यह मत पूछिए। पूछिए कि इसे रोकने की स्थिति में कौन था? और किसके सामने वह फाइल रखी थी?

किसी ने तीन टीमें बनाईं। किसी ने उनमें ग्यारह मैकेनिकल अधिकारियों, तीन ट्रैफिक अधिकारियों और एक वित्त से गिना। रेल भवन में किसी ने फिर वंदे भारत और नमो भारत ट्रेनों के रखरखाव का अध्ययन करने के प्रस्ताव को पढ़ा, और वह प्रश्न नहीं पूछा जो एक प्रधान मुख्य विद्युत अभियंता (#PCEE) चार सेकंड में पूछ लेता।

“मेरा विभाग कहाँ है?”

तो, दो माँगें हैं, और दोनों ही सस्ती हैं।

1. स्वीकृत प्रतिनिधिमंडल, स्वीकृत लागत और कार्य की शर्तों (टर्म्स ऑफ रेफरेंस) को प्रकाशित करें। यदि कोई चौथी टीम मौजूद है, या कोई इलेक्ट्रिकल नामांकन है, तो यह लेख गलत है, और मैं निजी तौर पर सही होने के बजाय सार्वजनिक रूप से सुधारा जाना पसंद करूंगा।
2. उस प्रत्येक टीम में इलेक्ट्रिकल अधिकारियों को नामित करें जो इलेक्ट्रिक बेड़े का रखरखाव करने वाले डिपो का अध्ययन करेगी। अभी भी समय है। पहली फ्लाइट 7 सितंबर को रवाना हो रही है।

नोट की अपनी तालिका कहती है कि जापानी डिपो बॉडी को अलग करता है, बोगी को फिर से बनाता है और कार को फिर से पेंट करता है—इन-हाउस, रेलवे के अपने लोगों के साथ—और यह उनके प्रशिक्षण केंद्र के रूप में भी काम करता है।
भारतीय रेलवे के पंद्रह अधिकारी इसे देखने जा रहे हैं।

उन्हें इसे बनाने के लिए भेजा जा रहा है या इसकी कीमत तय करने के लिए, यह भाग 7 का विषय है। इसके नीचे छिपा कठिन सवाल भी वही है।

जब वे पंद्रह लोग घर लौटेंगे और एक नोट पेश करेंगे, तो रेल भवन में कौन बचेगा जो इस पर बहस कर सके???

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