रेलवे के कॉकरोच | भाग 13: पदानुक्रम का सबसे निचला कर्मचारी करता है इंटरलॉकिंग की वायरिंग

रेलवे ने अपने इंजीनियरों को “कॉन्ट्रैक्ट मैनेजर” बना दिया है, जिससे उनका तकनीकी हुनर हाथों से निकलकर क्लर्की में सिमट गया है!

संपादकीय टिप्पणी: यह भाग जोनल रेलवे द्वारा रेलवे बोर्ड को सौंपी गई अपनी रिपोर्ट और 29 अगस्त तथा 1 सितंबर 2026 के आरडीएसओ के निर्देशों पर आधारित है। दूसरा मामला, जो पुरी का है, रेलवे के भीतर के एक सूत्र से मिला है और इसे केवल एक दूसरे उदाहरण के रूप में प्रकाशित किया जा रहा है। हम रेलमंत्री और रेलवे बोर्ड के अध्यक्ष से आग्रह करते हैं कि वे इस मामले की जांच कराएं; किसी भी आधिकारिक पक्ष या खंडन को भी पूरा स्थान दिया जाएगा।

मंत्री ने पूछा कि बंडामुंडा (#Bondamunda) में हुई गलतियां इतनी बुनियादी क्यों थीं। बोर्ड को भेजी गई रेलवे की अपनी रिपोर्ट ही उन्हें इसका जवाब देती है। सिग्नल को सही बनाए रखने वाली वायरिंग का काम फील्ड में पदानुक्रम के सबसे निचले स्तर के कर्मी द्वारा पूरा किया जाता है—वह भी ऐसी मशीन पर जो आधी-अधूरी वायरिंग के साथ आती है, और जिसके बाद न तो कोई परीक्षण होता है और न ही किसी दूसरी दृष्टि से उसकी जांच की जाती है। उस वायरमैन के ऊपर एक इंजीनियर खड़ा है, जो केवल एक ठेका (कॉन्ट्रैक्ट) संभाल रहा है।

जो अच्छा और तेजी से किया गया

पहले रेलवे को उसका वास्तविक श्रेय दिया जाना चाहिए।

दक्षिण पूर्व रेलवे (#SouthEasternRailway) ने बोर्ड के सामने एक ऐसी रिपोर्ट रखी जो कुछ नहीं छिपाती। यह अपनी ही कार्यप्रणाली की खामियों, तारीखों, निरीक्षणों और कमियों को उजागर करती है, और उनमें से प्रत्येक के लिए समाधान भी प्रस्तुत करती है। अधिकांश जोनल रेलवे केवल एक सारांश भेज देते हैं, लेकिन इसने पूरा वायरिंग डायग्राम भेजा।

आरडीएसओ ने भी तेजी दिखाई—आठ दिनों में एक परीक्षण प्रक्रिया और ग्यारह दिनों में एक रखरखाव नोट जारी किया।

अब पढ़िए कि रिपोर्ट काम करने वाले के बारे में क्या कहती है।

आधी मशीन

पॉइंट मशीन वह मोटर और गियर है जो पॉइंट को चलाती है—यानी वह पटरी जो ट्रेन को बाएं या दाएं मोड़ती है। इसके भीतर एक छोटा सर्किट होता है जिसे ‘डिटेक्शन’ कहा जाता है। डिटेक्शन ही इंटरलॉकिंग को और उसके माध्यम से सिग्नल को बताता है कि पॉइंट किस दिशा में सेट है। एक दूसरा सर्किट होता है जिसे ‘क्रॉस प्रोटेक्शन’ कहा जाता है, जो डिटेक्शन को किसी अनपेक्षित या भटके हुए करंट से बचाता है, ताकि वह झूठा संकेत न दे सके।

दक्षिण पूर्व रेलवे की रिपोर्ट कहती है कि पॉइंट मशीनें “क्रॉस प्रोटेक्शन के बिना आंशिक वायरिंग के साथ आती हैं।”

यानी सुरक्षा से जुड़ी वायरिंग फैक्ट्री में नहीं की जाती। यह फील्ड में, इंस्टॉलेशन के समय, हाथों से की जाती है।

किसके द्वारा? रेलवे का कहना है: “कमीशनिंग के दौरान फील्ड में काम करने वाले वायरमैन द्वारा, जो हमारे पदानुक्रम का सबसे निचला पायदान है।”

ये शब्द हमारे नहीं, रेलवे के हैं। वह सर्किट जो यह तय करता है कि हरा सिग्नल सच बोल रहा है या नहीं, साइट पर मौजूद सबसे कनिष्ठ (जूनियर) व्यक्ति द्वारा यह काम पूरा किया जाता है। रिपोर्ट बोर्ड के सामने इसे जीवन के एक सामान्य तथ्य के रूप में रखती है, बिल्कुल उसी लहजे में जिसमें वह केबल की कीमत बताती है।

बाद में कोई परीक्षण नहीं

आप कह सकते हैं कि ठीक है, जूनियर लोग हर जगह कुशल काम करते हैं; असल बात तो जांच की है।

लेकिन कोई जांच नहीं हुई थी।

रिपोर्ट कहती है कि आउटडोर सर्किट का वायर काउंट और बेल टेस्ट—वह साधारण परीक्षण जिससे यह साबित होता है कि प्रत्येक तार वहीं जा रहा है जहां ड्राइंग कहती है—”वर्तमान में चलन में नहीं था।” रेलवे ने अपना पहला ऐसा परीक्षण 30 और 31 अगस्त 2026 को जलेश्वर में किया, यानी एक ट्रेन के गलत लाइन पर जाने के दस दिन बाद।

रिपोर्ट में कहा गया है कि मशीन के अंदर के टर्मिनलों पर केवल 1, 2, 3, 4 लिखा होता है, इसलिए “अलग-अलग वायरमैन अलग-अलग तरीकों का पालन कर रहे हैं।” यह निर्माताओं से ऐसा प्लग डिजाइन करने का अनुरोध करती है जिससे फील्ड में किसी को भी मशीन की वायरिंग हाथ से न करनी पड़े।

आरडीएसओ के 1 सितंबर 2026 के नोट में अब कहा गया है कि वायरिंग के किसी भी काम के बाद पॉइंट को सेवा में वापस लाने से पहले पूरे सर्किट का परीक्षण किया जाना चाहिए, और कम से कम एक सीनियर सेक्शन इंजीनियर (#SSE) को हर महत्वपूर्ण (वाइटल) तार की स्वतंत्र रूप से जांच करनी चाहिए। यह अच्छी बात है। लेकिन तारीख देखिए—बालासोर हादसे के तीन साल और तीन महीने बाद जाकर रेलवे ने लिखित रूप में माना है कि महत्वपूर्ण वायरिंग को एक दूसरी दृष्टि (क्रॉस-वेरिफिकेशन) की आवश्यकता होती है।

कोई एक मानक नहीं

एक तीसरी स्वीकारोक्ति भी है, और वह खुद आरडीएसओ की है।

29 अगस्त 2026 के अपने पत्र में आरडीएसओ कहता है कि पॉइंट सर्किट “अलग-अलग रेलवे में अलग-अलग हैं।” इसलिए उसने हर जोनल रेलवे से अपने सर्किट के आधार पर अपना परीक्षण स्वयं तैयार करने को कहा है। इसके विपरीत, दक्षिण पूर्व रेलवे आरडीएसओ से अनुरोध करता है कि वह इसे जोनल रेलवे पर छोड़ने के बजाय हर लेआउट के लिए एक मानक सर्किट जारी करे।

दोनों एक-दूसरे की ओर उंगली उठा रहे हैं। उनके बीच एक पॉइंट मशीन फंसी है जिसे देश भर में सोलह जोन में सोलह अलग-अलग तरीकों से, सोलह अलग-अलग वायरमैनों द्वारा, सोलह अलग-अलग आदतों के साथ वायर किया जा रहा है।

और उपकरण निर्माता (#ओईएम) इस उलझन को और बढ़ा रहे हैं। सेवारत इंजीनियर इस प्रकाशन को बताते हैं कि लोको पायलटों को अब सेवा में मौजूद दो अलग-अलग मेक के ब्रेक सिस्टम के लिए दो अलग-अलग प्रशिक्षणों की आवश्यकता होती है। ट्रैक्शन उपकरण बनाने वाला प्रत्येक निर्माता अपना अलग वायरिंग डायग्राम जारी करता है। कोचों में भी फायर एवं स्मोक डिटेक्शन पैनल और ब्रेक सिस्टम—निर्माता के अनुसार अलग-अलग होते हैं, जिससे एक सिस्टम को जानने वाला फिटर दूसरे के बारे में नहीं जानता। यदि सोलह रेलवे एक पॉइंट मशीन के लिए एक जैसी वायरिंग व्यवस्था कायम नहीं रख सकते, तो जैसे-जैसे निर्माताओं की संख्या बढ़ेगी और हर कोई अपनी अलग ड्राइंग लाएगा, तब क्या होगा?

तब नियम पुस्तिका आपको नहीं बचा सकती। केवल प्रशिक्षित हाथ ही बचा सकते हैं।

और फिर यह दोबारा हुआ

बंडामुंडा अकेला मामला नहीं था।

रेलवे के भीतर के एक सूत्र ने इस प्रकाशन को बताया कि उन्हीं हफ्तों के दौरान ईस्ट कोस्ट रेलवे के पुरी में भी दूसरा पॉइंट ठीक इसी तरह विफल हुआ। वहां कारण अलग था, लेकिन परिणाम वही था। पूर्व रेलवे में केबल को जिस तरह से पॉइंट मशीन में लाया जाता है, उसके कारण जंक्शन बॉक्स से निकलते ही दो तार आपस में शॉर्ट हो गए। डिटेक्शन सर्किट क्लोज हो गया। पॉइंट दूसरी दिशा में खड़ा था।

अब परसों आरा, दानापुर मंडल, पूर्व मध्य रेल में हुई डिरेलमेंट की घटना में भी यही होने की आशंका है, जिसे स्पैड कहकर छिपाने और लोको पायलट—चूँकि वह उत्तर मध्य रेल का है—को बलि का बकरा बनाने की कोशिश की जा रही है।

3 सितंबर 2026 को रेलमंत्री की समीक्षा बैठक में पुरी पर चर्चा नहीं हुई थी। हम इसे अपने पास आई सूचना के आधार पर दूसरे मामले के रूप में प्रकाशित कर रहे हैं और बोर्ड से इसकी पुष्टि या खंडन करने को कहते हैं।

दो रेलवे। वायरिंग की गलती के दो अलग-अलग तरीके। लेकिन विफलता का परिणाम एक—एक ऐसा सिग्नल जो झूठ बोलता है।

हस्ताक्षर किसने किए?

अब प्रश्न यह है।

बंडामुंडा लिंक सी पर इंटरलॉकिंग 2 मई 2023 को प्रोजेक्ट यूनिट द्वारा चालू (कमीशन) की गई थी। किसी ने इसका परीक्षण किया होगा। किसी ने उस सुरक्षा प्रमाण पत्र पर हस्ताक्षर किए होंगे जिसमें कहा गया था कि वायरिंग ड्राइंग से मेल खाती है। गलत तार उस दिन से लेकर 21 अगस्त 2026 तक अंदर ही लगा रहा।

उस प्रमाण पत्र पर वायरमैन ने हस्ताक्षर नहीं किए थे। एक अधिकारी ने किए थे।

वह अधिकारी इसे रोकने की स्थिति में था। मार्च 2026 में निरीक्षण करने वाले सहायक सिग्नल इंजीनियर (ASE) और अप्रैल तथा जुलाई में निरीक्षण करने वाले सीनियर सेक्शन इंजीनियर (SSE) भी इसे रोकने की स्थिति में थे। लेकिन उनमें से किसी ने भी मशीन खोलकर तार की जांच नहीं की, क्योंकि तारों की ऐसी जांच करना “चलन में नहीं था।”

पूछिए कि क्यों नहीं था। इसका जवाब भी रिपोर्ट में ही मौजूद है। वायरमैन के ऊपर का इंजीनियर अपना पूरा दिन टेंडर, बिल, मेजरमेंट बुक और ठेकेदारों के काम में बिताता है, क्योंकि रेलवे ने अपने इंजीनियरों को “कॉन्ट्रैक्ट मैनेजर” बना दिया है। तकनीकी हुनर हाथों से निकलकर क्लर्की में सिमट गया है। जब काम का व्यावहारिक हुनर हाथों से चला जाता है, तो प्रमाण पत्र पर दस्तखत करने वाले को यह भान ही नहीं रहता कि वह वास्तव में किस चीज पर हस्ताक्षर कर रहा है।

यह केवल बंडामुंडा की समस्या नहीं है। यही कारण है कि एक महीने पुराने स्टेशन पर गलत तार लगा रह सका और एक राष्ट्रव्यापी संरक्षा अभियान उसके पास से होकर गुजर गया पर उसे पकड़ नहीं पाया।

मांग

मेंबर (इन्फ्रास्ट्रक्चर) और डायरेक्टर जनरल (सेफ्टी), दोनों से दो सीधी मांगें हैं:

• पहली, उस पद और कार्यालय का नाम सार्वजनिक कीजिए जिसने 2 मई 2023 को बंडामुंडा लिंक सी के लिए कमीशनिंग सर्टिफिकेट पर हस्ताक्षर किए थे। व्यक्ति का नाम नहीं, बल्कि पद, विभाग और यूनिट का नाम बताएं। जनता को यह बताइए कि क्या उस सर्टिफिकेट में वायर काउंट और बेल टेस्ट दर्ज था, और यदि नहीं था, तो उसमें वास्तव में क्या दर्ज किया गया था।
• दूसरी, 2020 के बाद से कमीशन की गई प्रत्येक इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग का स्वतंत्र सुरक्षा मूल्यांकन (इंडिपेंडेंट सेफ्टी असेसमेंट) कराया जाए—ऐसे मूल्यांकनकर्ता द्वारा जो उस रेलवे को रिपोर्ट न करता हो जिसने इसे बनाया है। उन स्टेशनों, तारीखों और जांच निष्कर्षों की सूची सार्वजनिक रूप से प्रकाशित की जाए, ताकि कोई भी उसे पढ़ सके। दक्षिण पूर्व रेलवे ने स्वयं अपनी रिपोर्ट में इंस्टॉलेशन के थर्ड पार्टी ऑडिट की मांग की है। इसे मंजूर कीजिए और इसका विस्तार कीजिए।

एक वायरमैन ने सर्किट का काम पूरा किया। एक इंजीनियर ने उस पर हस्ताक्षर किए। एक संरक्षा अभियान (सेफ्टी ड्राइव) उसके पास से गुजर गया। और मंत्री को तीन साल बाद इसका पता चला।

इसे रोकने की स्थिति में और कौन-कौन था? यह सार्वजनिक किया जाना चाहिए!

इस श्रृंखला में

भाग 12 में पूछा गया था कि मंत्री को पॉइंट मशीनों की गिनती क्यों करनी पड़ती है। भाग 14 उन ‘ब्लॉक्स‘ की गिनती करता है जिनकी आवश्यकता इस रिपोर्ट के हर सुधार को लागू करने के लिए होगी, और पूछता है कि उन्हें देने से कौन मना करता है।

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