प्रधानमंत्री के नाम एक खुला पत्र: चौथे पक्ष पर नहीं, पहले पक्ष पर ध्यान दें—समस्या की जड़ वहीं है!
माननीय प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी जी,
25 अगस्त को आपने ‘सेवा तीर्थ’ में #PRAGATI की 53वीं बैठक की अध्यक्षता की। आपने नौ राज्यों में ₹30,000 करोड़ से अधिक की रेलवे, सड़क और बिजली क्षेत्र की छह परियोजनाओं की समीक्षा की। इसके बाद आपने सचिवों और मुख्य सचिवों से एक ऐसा सवाल पूछा जिसे इन शब्दों में रिपोर्ट किया गया है: “क्या चौथे पक्ष के ऑडिट (4th-party audit) की आवश्यकता है, क्योंकि मानक प्रक्रिया बन चुका तीसरे पक्ष का ऑडिट (3rd-party audit) अपेक्षानुसार काम नहीं कर रहा है?”
आपने स्पष्ट कहा कि निर्माण (#construction) में गुणवत्ता से समझौते अस्वीकार्य हैं और व्यवस्था इस तरह काम नहीं करेगी।
हम अपनी बात को हमेशा की तरह रेलवे तक ही सीमित रखेंगे।
इस सवाल का सीधा और स्पष्ट उत्तर मिलना चाहिए, और यह उत्तर असहज करने वाला है।
पक्षों की गणना करें (Count the parties)
चौथे पक्ष को जोड़ने से पहले, यह देखें कि पहले तीन पक्ष वास्तव में क्या हैं:
- पहला पक्ष (1st Party): स्वयं रेलवे, जो अपना ऑडिट करती है—इसका अपना निरीक्षण अधिकारी, इसका अपना गुणवत्ता संगठन, और वह व्यक्ति जो विनिर्देश लिखता है और बाद में उसी के आधार पर काम को पास करता है।
- दूसरा पक्ष (2nd Party): खरीदार, जो आपूर्तिकर्ता (Supplier) की जांच करता है।
- तीसरा पक्ष (3rd Party): बाहर से बुलाई गई स्वतंत्र फर्म, जिसे आपके समक्ष मानक प्रक्रिया बताया गया।
चौथा पक्ष कहीं भी मानक प्रक्रिया का हिस्सा नहीं है। यहां तक कि आपके सवाल की रिपोर्टों में भी यह नहीं बताया जा सका कि इसका वास्तविक अर्थ क्या होगा।
यह गिनती क्यों मायने रखती है, इसे समझें:
एक ऑडिट केवल विनिर्देश (#specification) के आधार पर कार्य की जांच करता है। वह देश की आवश्यकता के आधार पर विनिर्देश की जांच नहीं कर सकता, क्योंकि ऑडिटर को इस काम के लिए नियुक्त ही नहीं किया गया है।
इसलिए ऑडिट केवल वही ढूंढेगा जिसकी तरफ उसे इंगित किया जाएगा—क्यूब स्ट्रेंथ, वेल्ड रेडियोग्राफी, गिट्टी (Ballast) का आकार, या चटका हुआ प्लिंथ। यह सब वास्तविक है, यह सब पकड़ में आना चाहिए, लेकिन यह वह बुनियादी समस्या नहीं है जहां असल चूक हो रही है।
विचार करें कि किसी भी ऑडिटर के मददगार साबित होने से पहले क्या आवश्यक है: किसी को सही स्थान पर, सही मात्रा में, सही आवश्यकता लिखनी होगी; और विभाग के भीतर उस व्यक्ति का इतना नैतिक व तकनीकी कद होना चाहिए कि वह उस आपूर्तिकर्ता के दबाव के आगे टिक सके जो अपनी मर्जी का सामान बेचना चाहता है।
वह ‘कोई’ दरअसल पहला पक्ष (1st Party) है।
उसके बाद आने वाला प्रत्येक पक्ष केवल उसके जोड़-घटाव की जांच कर रहा है, उसके विवेक और निर्णय की नहीं। आपका सवाल यह संकेत देता है कि आपको पहले से संदेह है कि व्यवस्था की यह श्रृंखला शीर्ष स्तर पर टूटी हुई है। यह एक अत्यंत उपयोगी संदेह है, और हमारा अनुरोध है कि आप इसकी तह तक जाएं।
एक चौथा पक्ष जोड़कर आपको केवल एक गलत तरीके से तैयार की गई वस्तु पर चार अच्छी रिपोर्टें ही मिलेंगी।
स्पेसिफिकेशन कौन लिखता है
इस प्रकाशन ने 10 प्रकाशित भागों में यह विस्तार से प्रस्तुत किया है कि #IndianRailways के भीतर खरीद-अधिकार (#procurement-authority) किस प्रकार बदले हैं।
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खरीद विनिर्देश अब अक्सर उन्हीं फर्मों की मदद से तैयार किए जाते हैं जो बाद में उसी की निविदा में भाग लेती हैं। जिस रेल अधिकारी द्वारा इस पर हस्ताक्षर किए जाते हैं, उसने अक्सर न तो कभी उस उपकरण को डिजाइन किया होता है, न कभी किसी शेड में उसका रखरखाव किया होता है, और न ही उस डिवीजन को चलाया होता है जिसे उस उपकरण के साथ काम करना है। वह बेईमान नहीं है। वह साधनहीन व अनुभवहीन है, और कमरे में बैठा विक्रेता (#vendor) यह भली-भांति जानता है। इस प्रकाशन ने इसे एक पंक्ति में रेखांकित किया है: “जिस अधिकारी ने कभी कन्वर्टर खोलकर नहीं देखा, वह अगले कन्वर्टर के लिए विनिर्देश नहीं लिख सकता और न ही उसकी सर्विसिंग की लागत पर तर्क कर सकता है!” यह कार्यप्रणाली खराब गुणवत्ता को सुरक्षा कवच प्रदान करती है, क्योंकि विक्रेता खरीद विनिर्देश के अनुच्छेदों में खुद को सुरक्षित कर लेता है।
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‘कवच’ (#Kavach) इसका सीधा उदाहरण है, और यह कोई आरोप नहीं है। अनुसंधान अभिकल्प एवं मानक संगठन (#RDSO) इसका पेटेंट संयुक्त रूप से उन तीन फर्मों के साथ रखता है जिन्हें वह आपूर्तिकर्ता के रूप में मंजूरी देता है। नियामक और आपूर्तिकर्ता बौद्धिक संपदा साझा करते हैं। विचार कीजिए कि यह स्थिति विनिर्देश के साथ क्या करती होगी।
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परिणामस्वरूप, खरीदार अब वास्तव में खरीदार नहीं रहा।
वह अनुबंध जो हस्ताक्षर करने वाली सरकार से भी लंबा चलता है
अब देखें कि अनुबंध किस अवधि के लिए है और क्या हस्ताक्षर किए जा रहे हैं।
दो सौ वंदे भारत रेक के रखरखाव का समझौता, निविदा WTA-527, निर्माता के साथ 35 वर्षों के लिए रखरखाव तय करता है। निविदा के दौरान एक बोलीदाता ने पूछा था कि क्या इसे घटाकर 15 वर्ष किया जा सकता है। बोर्ड का दर्ज उत्तर था कि किसी बदलाव की संभावना नहीं है। एक अन्य शर्त विक्रेता को रेलवे के अपने कर्मचारियों को प्रशिक्षित करने के लिए भी रेलवे से शुल्क वसूलने की अनुमति देती है।
पैंतीस वर्ष। इसे उस प्रत्येक अधिकारी के डेढ़ करियर के बराबर समझें जो इसका प्रबंधन करेगा।
हमने इसे एक ‘बहु-पीढ़ीगत किराया आय’ (Multi-generational rental income) कहा है। इतनी लंबी अवधि का अनुबंध एक बार की खरीद को करदाताओं द्वारा किसी निजी पक्ष को दी जाने वाली आजीवन वार्षिकी में बदल देता है, और यह पैसे के नुकसान से भी अधिक घातक है, क्योंकि यह मशीन के तकनीकी ज्ञान को हमेशा के लिए रेलवे से बाहर स्थानांतरित कर देता है। जब ये 35 वर्ष समाप्त होंगे, तो विभाग में ऐसा कोई व्यक्ति नहीं बचेगा जो जानता हो कि वह ट्रेन कैसे काम करती है।
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PRAGATI में ऊर्जा को लेकर आपका अपना रूपक था। पारेषण के बिना उत्पादन, आपने कहा था, नहरें बनाए बिना बांध बनाना है।
रेलवे एक दशक से केवल बांध खरीद रहा है।
अदालत में भी वही बुनियादी विफलता
एक और मुद्दा ऐसा है जहां सरकार का पक्ष पूरी तरह साधनहीन और अप्रस्तुत था, और इस पर एक न्यायिक फैसला भी मौजूद है।
8 मई 2026 को सर्वोच्च न्यायालय ने व्यवस्था दी कि भारतीय रेलवे, विद्युत अधिनियम 2003 के तहत ‘डीम्ड वितरण लाइसेंसधारी’ नहीं है। यह केवल एक उपभोक्ता है। 59 पृष्ठों का यह फैसला, इंडियन रेलवे बनाम पश्चिम बंगाल राज्य विद्युत वितरण कंपनी लिमिटेड (2026 INSC 464) में आया।
रेलवे इस मामले को पहले ही जीत चुका था। केंद्रीय विद्युत नियामक आयोग ने 5 नवंबर 2015 को इसे डीम्ड लाइसेंसधारी माना था। आठ राज्य वितरण कंपनियों ने अपील की, और उसके बाद के दशक में रेलवे वह केस हार गया जो वह पहले जीत चुका था।
पढ़ें कि यह केस कैसे हारा गया, क्योंकि यहां भी वही दलील है, बस पक्ष बदल गए हैं:
दावा विद्युत मंत्रालय के 6 मई 2014 के एक पत्र पर आधारित था, और अपीलीय न्यायाधिकरण ने माना कि मंत्रालय का पत्र एक प्रशासनिक निर्देश है, कोई बाध्यकारी कानून नहीं। मजबूत तर्क विद्युत अधिनियम की धारा 173 में मौजूद था, जो यह प्रावधान करती है कि किसी भी असंगति की स्थिति में रेलवे अधिनियम प्रभावी होगा, और इस पर कभी जोर ही नहीं दिया गया। 2014 में निर्धारित ‘सेसा स्टर्लाइट’ में अदालत का अपना फंक्शनलिटी टेस्ट बाध्यकारी मिसाल था और उसका कोई उत्तर नहीं दिया गया। सबसे बुरी बात यह रही कि बोर्ड द्वारा अधिनियम में संशोधन के दो प्रयास, 2014 और फिर 2018 में—जिन्हें संसद की स्थायी समिति ने खारिज कर दिया था—अदालत में रेलवे के ही खिलाफ इस बात के प्रमाण के रूप में पेश किए गए कि रेलवे स्वयं जानता था कि वह लाइसेंसधारी नहीं है।
एक दशक तक फाइल चलती रही, और वह फाइल कभी नई दिल्ली से बाहर नहीं निकली।
टाली गई अनुमानित देनदारी ₹15,000 करोड़ से ₹20,000 करोड़ के बीच है, और अनुमानित अतिरिक्त खर्च प्रति वर्ष ₹2,000 करोड़ से अधिक है। दोनों आंकड़े अनुमान हैं और इनमें से कोई भी बोर्ड का आधिकारिक आंकड़ा नहीं है।
लॉजिस्टिक्स लागत कम होने की उम्मीद थी। अब यह बढ़ेगी।
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पैसा कहां गया, और आम मतदाता कहां था
2014 के बाद से रेलवे के पूंजीगत परिव्यय की तुलना आम यात्री को वास्तव में मिले लाभ से करें।
आज उन स्टेशनों पर लिफ्ट और एस्केलेटर लगे हैं जहां का दैनिक फुटफॉल दूसरी सीढ़ी के औचित्य को भी साबित नहीं करता, रखरखाव अनुबंध वाली मशीन की बात तो दूर है। स्टेशन भवनों का पुनर्निर्माण ऐसे फिनिश स्तर पर किया गया है जिसे यूरोपीय रेलवे भी तुलनीय यातायात में करने का प्रयास नहीं करती। इस बीच सामान्य डिब्बे (General Coach) और मेमू (MEMU) रेक, जो उन लोगों को ले जाते हैं जिनके पास रेलवे के अलावा कोई विकल्प नहीं है, प्रतीक्षा ही करते रहे हैं।
यह हमारा आरोप है, सेवा में एक पूरे करियर के अनुभव से, और इसे इसी रूप में दर्ज किया गया है। तुलनात्मक आंकड़े सार्वजनिक नहीं हैं, जो स्वयं इस शिकायत का एक हिस्सा हैं।
आपने कहा है, और इस प्रकाशन ने आपके हवाले से लिखा है, कि सुशासन का अर्थ है निर्णय और उसे निष्पादित करने वाले व्यक्ति के बीच न्यूनतम स्तर होना। यही कसौटी व्यय पर भी लागू करें: निवेश और यात्री के बीच कम से कम हाथ होने चाहिए।
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गलत व्यय केवल बर्बादी नहीं करता। यह मुद्रास्फीति बढ़ाता है, क्योंकि पैसा अर्थव्यवस्था में प्रवेश करता है और दूसरे छोर पर कोई क्षमता निर्मित नहीं होती।
वे बिल जिनका भुगतान नहीं हो रहा
अब वह पहलू जो किसी समीक्षा प्रस्तुति में दिखाई नहीं देगा।
ठेकेदार भुगतान की प्रतीक्षा कर रहे हैं। अधिकारी नए काम शुरू करने से हिचक रहे हैं, क्योंकि उन्हें नहीं पता कि उन्हें पूरा करने के लिए धन उपलब्ध होगा या नहीं। प्रमुख योजना शीर्ष (Plan Heads) नकदी के संकट से जूझ रहे हैं।
यदि किसी छोटे आपूर्तिकर्ता पर लंबे समय तक वित्तीय दबाव बनाया जाए, तो तीन में से एक बात होती है: वह व्यापार छोड़ देता है, या वह आपूर्ति की गुणवत्ता घटा देता है, या वह किसी ऐसे बिचौलिए के पास जाता है जो उसका बिल पास करा सके।
आपके ऑडिटर इनमें से दूसरी बात तो पकड़ लेंगे। वे तीसरी बात कभी नहीं पकड़ पाएंगे।
आचरण, और उसे दर्ज करने वाली फाइल
प्रधानमंत्री जी, देखें कि रेल मंत्रालय ने किसे पदोन्नत करना चुना है।
नकदी के बंडलों के साथ पाए गए एक अधिकारी को लेवल-16 में पदोन्नत किया गया, किसी अन्य ने आगे आकर उस नकदी का स्वामित्व ले लिया—लेकिन विभाग के किसी पत्थर से भी पूछें, तथ्य स्वतः बाहर आ जाएंगे। जिन अधिकारियों ने बड़े पैमाने पर समझौता की गई विभागीय परीक्षाओं की अध्यक्षता की, उन्हें मंत्रालय में लाया गया है। इस प्रकाशन ने 23 जुलाई से 19 अगस्त 2026 के बीच 28 दिनों में रेल अधिकारियों के खिलाफ 12 आपराधिक मामलों का दस्तावेजीकरण किया है, और ट्रैप के सात मामलों में से छह किसी न किसी रुके हुए बिल से जुड़े हैं।
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स्थापना फाइल से केवल तीन सवाल पूछें, और आपको चौथे ऑडिटर की आवश्यकता नहीं पड़ेगी:
- रोटेशन (#rotation) क्यों बंद हो गया है?
- रेल भवन से बाहर स्थानांतरित किए गए अधिकारी वापस रेल भवन में, और विशेष रूप से संरक्षा (Safety) की कुर्सियों पर ही क्यों लौटते हैं?
- जहां तकनीकी निर्णय वास्तव में लिए जाते हैं—आरडीएसओ में, उत्पादन इकाइयों में और बोर्ड में—उन कुर्सियों से विषय-विशेषज्ञता (Subject Matter Expertise) क्यों गायब है?
इनमें अंतिम सवाल ही पूरे संकट का सार है। टेबल के सरकारी पक्ष का प्रतिनिधित्व अब ऐसे लोगों द्वारा किया जा रहा है जिन्हें यह लिखने के लिए विक्रेता की मदद चाहिए कि सरकार क्या खरीदना चाहती है।
उस स्थिति में बैठा कोई भी व्यक्ति आपको सच नहीं बता सकता, क्योंकि उस पर काम पूरा दिखाने का दबाव है, और सच सामने आने से काम रुक जाएगा।
बंडामुंडा, और ‘कवच’ आपको क्यों नहीं बचाएगा
21 अगस्त 2026 को बंडामुंडा में एक यात्री ट्रेन गलत लाइन पर चली गई। सेट रूट पर सिग्नल हरा था, जबकि ट्रेन क्रॉसओवर के पार दूसरी लाइन पर मौजूद थी। इस प्रकाशन ने पैनल के फोटोग्राफ का सिग्नल-दर-सिग्नल विश्लेषण किया है और तीन में से दो भाग प्रकाशित किए हैं।
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यह ठीक बालासोर (#Balasore) जैसी विफलता की पुनरावृत्ति है। बाहानगा बाजार में क्रॉसओवर 17A/B था। बंडामुंडा में यह 104A/B है।
बालासोर हादसे से साठ दिन पहले, सदस्य (इन्फ्रास्ट्रक्चर) ने प्रत्येक जोनल महाप्रबंधक को पत्र लिखकर तीन महीनों में ऐसे पांच मामलों की सूची दी थी। उन पांचों में से एक भी उपकरण की खराबी का मामला नहीं था। प्रत्येक मामला गलत डिस्कनेक्शन, री-कनेक्शन या परीक्षण की विफलता का था। बोर्ड ने उस पत्र को कर्मचारियों द्वारा अपनाए गए शॉर्टकट तरीकों का दोष मढ़ते हुए फाइल बंद कर दिया।
‘कवच’ इंटरलॉकिंग के ऊपर काम करता है। इंटरलॉकिंग इसे जो बताती है, यह उस पर भरोसा करता है। यदि इंटरलॉकिंग से यह रिपोर्ट कराई जा सकती है कि पॉइंट ‘रिवर्स’ होने के बावजूद ‘नॉर्मल’ है, तो कवच को प्रकाश की गति से एक झूठ परोसा जा रहा है, और वह पूरी सटीकता से उसी झूठ को लागू करेगा।
भारतीय रेल कई संभावित बालासोर हादसों के मुहाने पर बैठी है। इसलिए नहीं कि तकनीक विफल हो गई, बल्कि इसलिए कि बुनियादी तकनीकी कार्यकुशलता और निष्ठा विफल हो गई।
हमारी मांगें (The asks)
- चौथे पक्ष का ऑडिट न कराएं; पहले पक्ष को सुधारें: हाल के 20 उच्च-मूल्य वाले रेलवे विनिर्देशों को लें और प्रत्येक पर एक विस्तृत रिपोर्ट लें—इसे किसने तैयार किया, लेखक और हस्ताक्षरकर्ता अधिकारी के पास क्या योग्यता और प्रमाणित विशेषज्ञता थी, और क्या रेलवे के भीतर कोई बेहतर योग्य विशेषज्ञ उपलब्ध था जिसे अनदेखा किया गया। यह अंतिम प्रश्न वह है जिसे विभाग में कोई भी स्वेच्छा से नहीं बताएगा। यह केवल एक सप्ताह का काम है और यह आपको एक दशक की थर्ड-पार्टी रिपोर्टों से कहीं अधिक सच्चाई बता देगा।
- रखरखाव अवधि की सीमा तय करें: खरीद विभाग से बाहर की लिखित मंजूरी और भुगतान से पहले सत्यापित ‘प्रौद्योगिकी हस्तांतरण’ (Transfer of Technology) के बिना 10 वर्ष से अधिक का कोई भी रखरखाव समझौता न हो, ताकि खरीदार (रेलवे) कभी बंधक न बने और उसके पास विकल्प खुले रहें।
- विशेषज्ञों को तैनात करें: आरडीएसओ, उत्पादन इकाइयों और रेलवे बोर्ड की तकनीकी कुर्सियों को पूर्व-तैनाती साक्षात्कार, प्रकाशित मानदंडों और अनिवार्य रोटेशन के माध्यम से प्रमाणित डोमेन विशेषज्ञता वाले लोगों से भरें। गुणवत्ता नियंत्रण की पोस्टिंग को सजा मानना बंद करें।
- बकाया राशि प्रकाशित करें: प्रत्येक जोन में ठेकेदारों के लंबित बिलों और सूक्ष्म एवं लघु उद्यमों (MSME) के बकाए का स्पष्ट आंकड़ा हर महीने प्रकाशित करें। इसके साथ ही, मांगे गए और अस्वीकृत किए गए कॉरिडोर संरक्षा ब्लॉकों की संख्या भी सार्वजनिक करें।
आपने पूछा कि क्या व्यवस्था इस तरह काम करेगी। यह इस तरह काम नहीं करेगी, और आपका ऐसा कहना बिल्कुल सही है।
परंतु दोष तीसरे या चौथे पक्ष में नहीं है। यह पहले पक्ष में है, और एक चौथा ऑडिटर केवल अधिक खर्च करवाकर वही लिखेगा जो तीसरा पहले ही लिख चुका है।
पहले पक्ष को सही जगह स्थापित करें, आपको चौथे पक्ष की आवश्यकता कभी नहीं पड़ेगी।
वे लोग जो आपको सच बता सकते हैं, वे अभी भी सेवा में हैं। उनके अधिकारियों को कमरे से बाहर रखकर सीधे उनसे बात करें।
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