रेल भवन के कॉकरोच | भाग 7: रेलवे आखिर किससे पूछे?

पंद्रह अधिकारी एक सिफारिश लेकर स्वदेश लौटेंगे। किसी न किसी को तो उस सिफारिश की जांच–परख करनी ही होगी।

विदेश अध्ययन दौरे के लिए नौ उद्देश्य तय किए गए थे। उन्हें क्रम से पढ़िए और देखिए कि कैसे वह सूची इंजीनियरिंग से बदलकर खरीद-फरोख्त (प्रोक्योरमेंट) में तब्दील हो जाती है। फिर पूछिए कि रेल भवन में ‘ना’ कहने के लिए कौन बचा है।

भारतीय रेल सार्वजनिक रूप से अपना पुनर्गठन नहीं करती। वह यह काम कार्यालय आदेशों (ऑफिस ऑर्डर्स) के जरिए करती है। क्रमांकित, दिनांकित, दो पन्ने लंबे, एक संयुक्त सचिव द्वारा हस्ताक्षरित, और किसी वेबसाइट के ऐसे फोल्डर में दर्ज, जिसे ढूंढने में रेलवे के अपने अधिकारियों को भी पसीने छूट जाते हैं। हर आदेश छोटा होता है। हर आदेश कानूनी होता है। एक आदेश पढ़िए, आपको कुछ समझ नहीं आएगा। ग्यारह वर्षों के दौरान उन्हें क्रम से पढ़िए, और आप देखेंगे कि कैसे एक विभाग बढ़ता ही चला जाता है, जबकि रेल भवन में कोई भी कभी “विस्तार” (expansion) शब्द तक नहीं लिखता। यह श्रृंखला उन्हीं आदेशों को क्रमवार पढ़ती है!

#Cockroach-series का भाग VI और VII एक व्हिसलब्लोअर के इनपुट से आया है। विरोधी विचारों का स्वागत है। इस लेख का उद्देश्य रेलवे बोर्ड के अंधेरे कोनों में काम करने वाली बंद कोटरी के बजाय रेलवे जोनों के व्यापक दायरे में चर्चा और बहस को बढ़ावा देना है।

भाग-6 यात्रियों की एक सूची के बारे में था। पंद्रह अधिकारी, तीन देश, और इलेक्ट्रिक ट्रेनों का रखरखाव करने वाले डिपो का अध्ययन करने का दौरा। पंद्रह में से ग्यारह मैकेनिकल अधिकारी हैं, तीन ट्रैफिक के हैं और एक वित्त (फाइनेंस) का है। उनमें से एक भी इलेक्ट्रिकल इंजीनियर नहीं है।

Aug 17, 2026: “The Cockroaches of Rail Bhawan | Part 6: Read the Passenger List”

वह एक छोटी कहानी है, और यही वह बात है जो लोगों को परेशान करेगी। यह उससे बड़ी कहानी है, और मुझे लगता है कि इसे उन्हें डराना चाहिए।

क्योंकि यात्रा सूची सिर्फ एक लक्षण है। असली बीमारी वह है जो तब होगी जब वे पंद्रह अधिकारी वापस आएंगे, एक नोट पेश करेंगे, और इमारत में ऐसा कोई सक्षम व्यक्ति नहीं होगा जो उस पर बहस कर सके।

उद्देश्यों को पढ़िए, और सूची का बदलना देखिए

प्रस्ताव में अध्ययन टीमों के लिए नौ उद्देश्य निर्धारित किए गए हैं, और नोट जिस क्रम में उन्हें प्रस्तुत करता है, वह ध्यान देने योग्य है।

पहले चार पूरी तरह से इंजीनियरिंग से जुड़े हैं: डिपो लेआउट और वर्कशॉप योजना, निरीक्षण व्यवस्था, संयंत्र, मशीनरी और शंटिंग सिस्टम, तथा प्रिवेंटिव, प्रेडिक्टिव और कंडीशन-बेस्ड मेंटेनेंस।

इसके बाद सूची का रुख बदल जाता है।

यह टीमों से “वित्तीय और वाणिज्यिक मॉडलों” का आकलन करने को कहती है, और उनके नाम भी गिनाती है: पूंजीगत व्यय अनुकूलन (कैपेक्स ऑप्टिमाइजेशन), लाइफसाइकिल कॉस्टिंग, टोटल कॉस्ट ऑफ ओनरशिप, पब्लिक-प्राइवेट पार्टनरशिप (#PPP), ओरिजिनल इक्विपमेंट मैन्युफैक्चरर (#OEM) समर्थित मेंटेनेंस मॉडल, परफॉर्मेंस-बेस्ड मेंटेनेंस कॉन्ट्रैक्ट्स, आउटसोर्सिंग रणनीतियां, वित्तीय जोखिम आवंटन। यह उन्हें केंद्रीकृत स्पेयर पार्ट्स गोदामों, कंपोनेंट एक्सचेंज कार्यक्रमों, वेंडर एकीकरण और डिजिटल सामग्री प्रबंधन का अध्ययन करने के लिए कहती है। यह उन्हें बड़े रखरखाव संगठनों के लिए योग्यता विकास, प्रशिक्षण पारिस्थितिकी तंत्र और परिवर्तन प्रबंधन को देखने के लिए कहती है।

ये उस व्यक्ति के कौशल नहीं हैं जो ट्रेन का रखरखाव करता है। ये उस व्यक्ति के कौशल हैं जो किसी और से ट्रेन का रखरखाव खरीदता है, और फिर यह जांचता है कि चालान (इनवॉइस) सही है या नहीं।

नोट में तीन देशों की तुलना उद्देश्यों से पहले ही आपको यही बात बता देती है। म्यूनिख-एलाच में एक निर्माता के अपने कारखाने द्वारा जर्मनी का प्रतिनिधित्व किया गया है। ऑस्ट्रेलिया का एक ऑपरेटर-स्वामित्व वाले और ओईएम-समर्थित मॉडल द्वारा। जापान इस सूची में अलग है, क्योंकि नोट की अपनी प्रविष्टि दर्ज करती है कि वहां का डिपो पूरी तरह से इन-हाउस ओवरहाल करता है, बॉडी और बोगी को अलग करता है, दोबारा पेंट करता है, और रेलवे के प्रशिक्षण एवं प्रौद्योगिकी हस्तांतरण केंद्र के रूप में भी काम करता है।
तीन में से एक मॉडल ज्ञान को रेलवे के भीतर रखता है। बाकी दो इसे खरीदते हैं।

मैं इस बात को भी बढ़ा-चढ़ाकर पेश नहीं करूंगा। नोट की जापान वाली प्रविष्टि यह भी कहती है कि नई निर्मित कारों को निर्माता के साथ मिलकर संयुक्त रूप से बहाल किया जाता है। दुनिया में कहीं भी कोई भी निर्माता को कमरे में रखे बिना आधुनिक ट्रेन का रखरखाव नहीं करता है। सवाल यह है कि उसके बगल में कौन खड़ा है, और वे दोनों किसके परिसर में खड़े हैं।

अब तक की खरीद कैसी चल रही है

इससे पहले कि हम इस मॉडल को नौ हजार करोड़ की लागत तक बढ़ाएं, यह पूछना जरूरी है कि मौजूदा मॉडल कैसे चल रहा है।

जिस पखवाड़े में यह प्रस्ताव घूम रहा था, उसी दौरान केंद्रीय जांच ब्यूरो (#CBI) ने ठेकेदारों के रनिंग अकाउंट बिलों और मूल्य भिन्नता दावों (प्राइस वेरिएशन क्लेम्स) के निपटारे को लेकर एक ही जोनल रेलवे (#NWR) के पांच अधिकारियों को दो अलग-अलग मामलों में गिरफ्तार किया था।

ये कोई अनूठे वित्तीय साधन नहीं हैं। रनिंग अकाउंट बिल वह तरीका है जिससे किसी ठेकेदार को चरणों में भुगतान मिलता है, प्राइस वेरिएशन क्लॉज (#PVC) इनपुट लागत में बदलाव होने पर भुगतान को समायोजित करता है, और एक पूरक समझौता (सप्लीमेंट्री एग्रीमेंट) उस अनुबंध में काम जोड़ता है जिस पर पहले ही हस्ताक्षर हो चुके हैं।

उनमें एक बात समान है। उनमें से प्रत्येक टेंडर बंद होने और प्रतिस्पर्धा खत्म होने के बाद सक्रिय होता है।

एक लंबे अनुबंध में पैसा वहीं खिसकता है। बोली (बिड) पर नहीं, जिस पर सबकी नजर होती है, बल्कि बदलाव (#variation) पर, जिस पर लगभग किसी की नजर नहीं होती। और अनुबंध जितना लंबा होगा, उसमें उतने ही अधिक बदलाव होंगे।

मैं रिश्वतखोरी के मामले पर विनिर्देशों (#specifications) के संबंध में कोई तर्क नहीं गढ़ने जा रहा हूं, क्योंकि वे मामले बिलिंग-चेन (#billing-chain) के बारे में हैं, डिजाइन-चेन (#design-chain) के बारे में नहीं, और दोनों अलग-अलग चीजें हैं। उनमें से कुछ भी इस बात को नहीं छूता कि विनिर्देश किसने लिखे। लेकिन वे एक सवाल का जवाब जरूर देते हैं, और यह वही सवाल है जो इस प्रस्ताव को सबसे पहले पूछना चाहिए था। पंद्रह अधिकारियों को जिस वाणिज्यिक मॉडल को सीखने के लिए विदेश भेजा जा रहा है, उसे चलाने में भारतीय रेल आज कितनी कुशल है?

और जब रेलवे दूसरी राय (सेकंड ओपिनियन) चाहता है, तो उसे कौन देता है?

मान लीजिए कि टीमें घर लौटती हैं और मेगा डिपो के लिए #OEM समर्थित मॉडल की सिफारिश करती हैं। फिर किसी को उस सिफारिश की जांच करनी होगी।

क्या कीमत सही है? क्या विनिर्देश रेलवे के हैं, या बेचने वाले के, और क्या पैंतीस साल का अनुबंध एक सुविचारित इंजीनियरिंग निर्णय है या केवल वही है जो पैंतीस साल बेचने वाले व्यक्ति ने प्रस्तावित किया था?

इन सवालों के जवाब देने के लिए जो संस्था मौजूद है, वह लखनऊ स्थित अनुसंधान डिजाइन और मानक संगठन (#RDSO) है।

तो कवच (#Kavach) पर विचार कीजिए, जो ट्रेन सुरक्षा प्रणाली है, और जिसे इस रेलवे ने एक दशक में सबसे महत्वपूर्ण चीज के रूप में खरीदा है।

कवच को आरडीएसओ द्वारा तीन निजी कंपनियों के सहयोग से विकसित किया गया था। वे ही तीन कंपनियां, #Medha Servo Drives, #HBL और #Kernex, अनुमोदित आपूर्तिकर्ता हैं। 9 फरवरी 2024 को राज्यसभा में मंत्री के अपने उत्तर में अनुमोदित निर्माताओं की संख्या तीन बताई गई है।

मैं इस बारे में निष्पक्ष रहना चाहता हूं कि यह क्या है और क्या नहीं है। उद्योग के साथ सह-विकास (को-डेवलपमेंट) एक सामान्य प्रक्रिया है, दुनिया में अधिकांश सिग्नलिंग प्रणालियां इसी तरह बनती हैं, और यह सब कुछ आयात करने से कहीं बेहतर है। किसी को इसमें कुछ भी गलत नहीं मिला है, और मैं यह आरोप नहीं लगा रहा हूं कि किसी को मिला है।

लेकिन इसके ढांचे को देखिए, क्योंकि यह ढांचा ही इस पूरी श्रृंखला का मुख्य तर्क है।

जिस संस्था ने विनिर्देश लिखे, उसने उत्पाद बनाने में मदद की। जिन कंपनियों ने इसे बनाने में मदद की, वे ही इसे बेचने के लिए अधिकृत एकमात्र कंपनियां हैं। और रेलवे, जो इसके लिए ₹50 लाख प्रति रूट किलोमीटर और ₹70 लाख प्रति लोकोमोटिव का भुगतान करता है, उसके पास इस बात पर राय लेने के लिए कोई दूसरी जगह नहीं है कि क्या यह उचित मूल्य है।

यह भ्रष्टाचार (#corruption) नहीं है। यह उससे भी अधिक नीरस और कहीं अधिक महंगा है।

यह एक ऐसा रेलवे है जिसके पास कोई दूसरी राय नहीं है।

तीन कंपनियां, और 2013 का एक निष्कर्ष

इन सबका एक ईमानदार जवाब है, और वह पहले रखे जाने का हकदार है। ट्रेन-सुरक्षा (#Train-protection) एक कठिन, सुरक्षा-संवेदनशील कार्य है, इसका बाजार छोटा है, और कोई भी देश केवल इच्छा करने मात्र से छह सक्षम सिग्नलिंग फर्में हासिल नहीं कर लेता। हो सकता है कुल तीन ही मौजूद हों।

बहुत अच्छा। फिर पढ़िए कि तेरह साल पहले नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक (#CAG) ने रेलवे की अपनी खरीद में क्या पाया था।

“अधिक वेंडरों के विकास के लिए आवश्यक कदम नहीं उठाए गए। इससे मौजूदा वेंडरों का एकाधिकार (#monopoly) हुआ और ऊंची दरों पर वस्तुओं की खरीद हुई।”

यह प्रोप्रायटरी आर्टिकल सर्टिफिकेट (पीएसी) के तहत की गई पांच वर्षों की खरीद पर 2013 की सीएजी रिपोर्ट संख्या 25, अध्याय 5 है। ऑडिटर किसी तकनीकी दुर्घटना का वर्णन नहीं कर रहा है, वह उस काम का वर्णन कर रहा है जिसका आदेश दिया गया था लेकिन जो कभी नहीं किया गया।

रेलवे बोर्ड ने सितंबर 1999 में प्रत्येक जोनल रेलवे को वेंडर डेवलपमेंट सेल (#VDC) स्थापित करने का निर्देश दिया था, और बारह साल बाद ऑडिटर को तीन जोनल रेलवे में से सिर्फ एक में और दो उत्पादन इकाइयों में यह मिला। पूरे तंत्र में वेंडर रेटिंग केवल चार संगठनों में मौजूद थी।

और इसके नतीजों की गणना की गई थी, यही वजह है कि यह निष्कर्ष किसी भी विशेषण से अधिक मूल्यवान है: 130 मामलों में जहां सिंगल टेंडर दर की तुलना ओपन या लिमिटेड टेंडर दर से की जा सकती थी, 86 मामले अधिक पाए गए। मेट्रो रेलवे कोलकाता में ऑडिटर ने बिना कोई वैकल्पिक स्रोत विकसित किए, पिछली खरीद दर से 56 प्रतिशत और 341 प्रतिशत अधिक दर पर खरीद पाई।

इसलिए जब रेलवे यह समझाता है कि केवल तीन ही फर्में हैं, तो इसका जवाब पहले से ही रिकॉर्ड पर मौजूद है और यह कोई खंडन नहीं है। जिस एकाधिकार को तोड़ने के लिए एक सार्वजनिक निकाय को 1999 में कहा गया था, और जिसे उसने 2011 तक नहीं तोड़ा था, वह प्रकृति का कोई नियम नहीं है। वह एक परिणाम है।

₹66 करोड़ में से ₹28 करोड़

ऊपर कही गई हर बात का स्पष्ट उत्तर यह है: रेलवे का अपना अनुसंधान संगठन है, बोर्ड में तकनीकी निदेशालय हैं, और उनमें से किसी को भी यह जानने के लिए विदेशी अध्ययन दौरे की आवश्यकता नहीं है कि डिपो कैसे काम करता है।

तो देखिए कि वह अनुसंधान संगठन वास्तव में खर्च क्या करता है।

• 2022-23 में संशोधित अनुमान पर रेलवे का अनुसंधान प्रावधान ₹107 करोड़ था। ₹39.12 करोड़ खर्च किए गए।
• 2023-24 में संशोधित प्रावधान ₹66.52 करोड़ था। ₹28.34 करोड़ खर्च किए गए।

फिर उस प्रावधान में ही कटौती कर दी गई, जो 2024-25 के बजट अनुमान में ₹72.01 करोड़ से घटाकर 2025-26 के लिए ₹60.80 करोड़ कर दिया गया। पंद्रह प्रतिशत से अधिक की गिरावट।

उन दो पंक्तियों को फिर से पढ़िए, क्योंकि दूसरी पंक्ति अधिक मायने रखती है। बजट कटौती का बचाव मितव्ययिता के रूप में किया जा सकता है। लेकिन जो संगठन उसे दिए गए बजट का केवल तैंतालीस प्रतिशत ही खर्च कर पाता है, वह आपको पैसे के बारे में नहीं बता रहा है। वह आपको लोगों की कमी के बारे में बता रहा है।

कमजोर क्षमता की क्या कीमत चुकानी पड़ती है, इसका एक जीवंत उदाहरण उसी प्रणाली में मौजूद है। कवच संस्करण 4.0 को किसी के भी द्वारा स्थापित किए जाने से पहले आरडीएसओ की मंजूरी की आवश्यकता होती है, और मई 2025 में तीन अनुमोदित फर्मों में से केवल एक के पास वह मंजूरी थी। नई दिल्ली से मुंबई और नई दिल्ली से कोलकाता की समय सीमा मार्च 2025 से खिसककर दिसंबर 2025 हो गई। एक रेलवे अधिकारी ने बिना नाम बताए इसे एक पंक्ति में बयां किया: “ओईएम की ओर से कोई तकनीकी बाधा नहीं है, मंजूरियां पीछे छूट रही हैं।”

अब इस पूरी बात को स्वीकृत राशि के बगल में रखिए। हमने डिपो बनाने के लिए ₹9,000 करोड़ जुटा लिए। लेकिन हम उनके बारे में सोचने के लिए ₹66 करोड़ खर्च नहीं कर सके।
वह हिस्सा जो किसी ने लिखित रूप में दर्ज नहीं किया है
मैं यहां सतर्क रहना चाहता हूं, क्योंकि यही वह बिंदु है जहां इस तरह का लेख अक्सर अपना संतुलन खो देता है।

उस प्रस्ताव में कुछ भी गैरकानूनी नहीं है। अध्ययन दौरे सामान्य हैं, और यह दौरा काफी समझदारी भरा भी हो सकता है। दुनिया भर में निर्माता अपनी मशीनों का रखरखाव खुद करते हैं, और यह एक गंभीर तर्क है कि वे इसे बेहतर ढंग से करते हैं। एयरलाइंस इसी तरह काम करती हैं। मेट्रो प्रणालियां इसी तरह काम करती हैं। मैंने इस श्रृंखला में तीन बार यह स्वीकार किया है और मैं इसे फिर दोहराता हूं।

लेकिन अपना रखरखाव खरीदने का निर्णय लेने और अनजाने में उसमें बहते चले जाने के बीच एक अंतर होता है, और वह अंतर इस बात का है कि क्या किसी ने इसे लिखित रूप में दर्ज किया है।

किसी ने इसे लिखित रूप में दर्ज नहीं किया है।

ऐसा कोई आदेश नहीं है जिसमें कहा गया हो कि भारतीय रेल अपने नए बेड़े के ओईएम-नेतृत्व वाले रखरखाव की ओर बढ़ेगी, न कोई बोर्ड का फैसला है, न कोई गजट है, और न ही संसद के समक्ष कोई नीति पत्र रखा गया है।

जो मौजूद है, वह है ₹9,000 करोड़ की स्वीकृति, नौ उद्देश्य जो व्यावसायिकता की ओर झुके हैं, पंद्रह सीटें जिन्हें इस तरह आवंटित किया गया है जिसका औचित्य केवल तभी बनता है जब इंजीनियरिंग का सवाल पहले ही तय हो चुका हो, और एक अनुसंधान संगठन जो अपने आधे बजट को भी खर्च नहीं कर सकता।

Aug 12, 2026: “The Cockroaches of Rail Bhawan | Hand the Machine to the Man Who Sold It”

उस लेख में तर्क दिया गया था कि लंबे अनुबंधों, कम बोलीदाताओं, और किए गए काम की दर के बजाय प्रतिशत के रूप में तय कीमतों के जरिए रेलवे अपनी जरूरत से भी बदतर खरीदार बनने की व्यवस्था कर रहा है।

यह वही तर्क एक मंजिल और ऊपर का है। एक खराब खरीदार को कम से कम यह तो पता होता है कि वह खरीद रहा है। लेकिन बिना किसी स्वतंत्र तकनीकी राय वाले खरीदार को यह भी नहीं पता होता कि वह क्या खरीद रहा है, और वह यह नहीं बता सकता कि मांगी गई कीमत वास्तव में एक कीमत है या फिर कोई फिरौती।

पांच मांगें, और इनकी कोई लागत नहीं है

1. पैसा खर्च करने से पहले लिखित रूप में तय करें कि भारतीय रेल अपने नए बेड़े का रखरखाव इन-हाउस करना चाहती है या उस रखरखाव को बाहर से खरीदना चाहती है। ₹9,000 करोड़ का डिपो डिजाइन दोनों में से किसी एक जवाब को स्थायी रूप दे देगा, और किसी ठेकेदार के लिए बने डिपो को किसी कारीगर (कारीगर वर्ग/रेलवे स्टाफ) के लिए दोबारा नहीं बदला जा सकता।
2. आरडीएसओ के स्वीकृत पद और भरे हुए पदों की संख्या, निदेशालय-वार प्रकाशित करें, और यही काम बोर्ड के तकनीकी निदेशालयों के लिए भी करें। फिर वह संख्या प्रकाशित करें जो वास्तव में इस सवाल का फैसला करती है: उन अधिकारियों में से कितनों ने सेवा में आने के बाद, अपने समय और अपने खर्च पर आगे की कोई योग्यता हासिल की है, और कितनों ने किसी रेफरेड जर्नल में शोध पत्र प्रकाशित किया है? भरा हुआ पद कोई शोध-मस्तिष्क (रिसर्च माइंड) नहीं होता। और पेटेंट की गिनती के साथ इसका उत्तर न दें, क्योंकि मजबूत कानूनी सलाह के बिना पेटेंट की गिनती एक भ्रामक पैमाना होती है। मुझे सार्वजनिक रिकॉर्ड में इनमें से कोई भी संख्या नहीं मिली, और इस लेख का अधिकांश हिस्सा इन्हीं पर टिका है। यदि तंत्र पूरी तरह भरा हुआ है और अधिकारी शोध प्रकाशित कर रहे हैं, तो वैसा कहें, और मैं ऊपर दिया गया खंड वापस ले लूंगा।
3. प्रत्येक महत्वपूर्ण सब-सिस्टम (ट्रैक्शन कन्वर्टर्स, प्रोपल्शन कंट्रोल, इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग और एक्सल काउंटर्स) के लिए आरडीएसओ द्वारा अनुमोदित फर्मों की संख्या प्रकाशित करें, और फिर प्रकाशित करें कि 1999 में आदेशित वेंडर डेवलपमेंट सेल ने ऑडिटर द्वारा पिछली बार गिने जाने के बाद से क्या किया है। यदि पहले का उत्तर तीन या उससे कम है, तो दूसरा आंकड़ा और भी अधिक जरूरी हो जाता है।
4. लौटने वाली प्रत्येक टीम के लिए यह अनिवार्य करें कि उसने जो कुछ सीखा है उसे सार्वजनिक रूप से प्रकाशित करे। एक अध्ययन दौरा जिसकी रिपोर्ट कोई नहीं पढ़ता, वह केवल एक फाइल नंबर वाली छुट्टी मात्र है।
5. और इन सबसे पहले, उस चीज के बारे में एक सवाल का जवाब दें जिसे यह सरकार पहले ही बना चुकी है। रेल अनुसंधान केंद्र (Centres for Railway Research) भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थानों (IITs) में मौजूद हैं, जिन्हें मंत्रालय और संस्थानों के बीच ज्ञापनों (MoU) के तहत स्थापित किया गया था, जिनमें से तीन 2015 में बने थे; और 2022 की इनोवेशन पॉलिसी किसी स्टार्टअप को रेलवे की किसी समस्या पर काम करने के लिए ₹1.5 करोड़ का अनुदान देती है। इमारतें मौजूद हैं और पैसा स्वीकृत है। तो उन रेलवे अधिकारियों के नाम बताएं जो उन्हें चला रहे हैं, उन स्टार्टअप्स का मार्गदर्शन कर रहे हैं और समस्याएं उन तक ले जा रहे हैं। यदि इसका उत्तर अतिरिक्त प्रभार के रूप में काम संभालने वाले मुट्ठी भर अधिकारी हैं, तो रेलवे में नीति की कमी नहीं थी। उसके पास नीति का उपयोग करने वाले लोगों की कमी थी, और अब वह उनमें से पंद्रह को जर्मनी उड़ाकर ले जा रहा है।

एक रेलवे जो कन्वर्टर को खोलकर उसका पुर्जा-पुर्जा अलग कर सकती है, वह इस बात पर बहस कर सकती है कि उस कन्वर्टर का सही मूल्य क्या है। जो रेलवे ऐसा नहीं कर सकती, उसके पास कोटेशन आने पर केवल एक ही विकल्प बचता है।

वह है उसका भुगतान कर देना ???

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