इस हफ्ते आनंद विहार टर्मिनल की वायरल वीडियो और फोटो एक सीधा संदेश देती हैं। भारतीय रेल यह भूलती हुई प्रतीत होती है कि वह एक ट्रांसपोर्टर (परिवहनकर्ता) है, कोई टेंट हाउस नहीं। हर साल होने वाली त्योहारी भीड़ को संभालने के अपने लंबे रिकॉर्ड और अनुभव वाले एक #ट्रांसपोर्टर को इस भारी वृद्धि का पहले से अनुमान लगाना चाहिए था। यह मान लेना कि यात्रियों को बस एक ‘होल्डिंग एरिया’ (प्रतीक्षा क्षेत्र) में खड़ा किया जा सकता है, अपनी मुख्य जिम्मेदारी से पल्ला झाड़ना है।

संदर्भ इस नाकामी को माफ करना और कठिन बना देता है। दिल्ली मंडल पहले ही भीड़ के कुप्रबंधन के कारण अपने एक मंडल रेल प्रबंधक (#DRM) को खो चुका है। तब से क्या बदला है? दो महीने तक सारा स्पष्ट प्रयास ‘स्वच्छता अभियान’ और ‘सज्जा’ जैसी गतिविधियों पर केंद्रित रहा, जिनका आवाजाही (मोबिलिटी) से कोई लेना-देना नहीं है। कोई मंडल त्योहारी भीड़ की तैयारी तब तक नहीं कर सकता जब उसका ध्यान कहीं और हो।

गहरा पैटर्न प्राथमिकताओं के गलत चयन का है। पिछले कुछ वर्षों से जोर ऐसे छोटे स्टेशनों को भी, जहाँ यात्रियों की संख्या नगण्य है, कंक्रीट, ग्रेनाइट फ्लोरिंग, लिफ्ट, एस्कलेटर और फ़ुट-ओवर-ब्रिज के विशाल परिसरों में बदलने पर रहा है। इस कॉलम ने बार-बार यह तर्क दिया है कि रेलवे को मुख्य आवाजाही और सुरक्षा पर केंद्रित रहना चाहिए। खर्च वहीं सबसे अधिक नजर आता है जहाँ लोगों को एक स्थान से दूसरे स्थान पर ले जाने में सबसे कम योगदान है।

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रोलिंग स्टॉक (गाड़ियों के डिब्बों और इंजनों) की स्थिति भी यही कहानी बयान करती है। 2024 के आम चुनाव से पहले हमने चेतावनी दी थी कि सामान्य श्रेणी (जनरल) के डिब्बों की कमी रेलवे के लिए अभिशाप बन जाएगी। उस चुनाव में मतदाताओं के गुस्से को भांपने के बाद, रेलवे ने जल्दबाजी में 5,000 जनरल सर्विस (जीएस) कोचों के उत्पादन का ऑर्डर दिया। साथ ही, उसने सेवा के योग्य आईसीएफ (ICF) कोचों को समय से पहले कबाड़ में बदलने (स्क्रैप करने) का आदेश भी दे दिया। मैकेनिकल विभाग की सारी ऊर्जा प्रीमियम वंदे भारत ट्रेनों पर खर्च हो गई है।

यहाँ एक बात को भुलाया जा रहा है। किसी भी ढांचे (शेल) में किसी भी स्तर की साज-सज्जा की जा सकती है। एक मानक आईसीएफ या एलएचबी (LHB) कोच को फाइव-स्टार फिनिश के साथ तैयार किया जा सकता है। वंदे भारत सेट खरीदने में महंगे होते हैं और उनके रखरखाव के लिए कम से कम 500 से 1,500 करोड़ रुपये की लागत वाले समर्पित रखरखाव (मेंटेनेंस) डिपो की आवश्यकता होती है। प्रश्न यह नहीं है कि ऐसी ट्रेनों का कोई स्थान है या नहीं। प्रश्न यह है कि क्या उनका स्थान बुनियादी क्षमता में अवसर लागत (opportunity cost) को उचित ठहराता है।

असली विफलता प्रबंधन की है

रेलवे की नौकरशाही द्वारा नेटवर्क प्लानिंग, नेटवर्क मैनेजमेंट, रोलिंग-स्टॉक प्लानिंग और रोलिंग-स्टॉक मेंटेनेंस—सभी को बहुत ही खराब तरीके से संभाला गया है। अतिरिक्त लाइनों और यार्डों की वास्तविक आवश्यकता थी, लेकिन केवल विकास की मौजूदा दर को बनाए रखने के लिए, न कि उस बड़े बदलाव को लाने के लिए जो एक ठोस योजना पैदा कर सकती थी। इसका परिणाम यात्री तक हताशा के रूप में पहुंचता है: कम दूरी के लिए भी सड़क परिवहन महंगा है, इसलिए रेलवे पर बोझ आराम के स्तर से बहुत ऊपर चला जाता है, और इसके बाद गुस्सा भड़क उठता है।

अब राजनीतिक नेतृत्व को इन संगठनों को चलाने वाले लोगों के चयन में अपने स्वयं के निर्णयों की समीक्षा करनी होगी। सरकार को डोमेन एक्सपर्ट्स (विषय विशेषज्ञों) की आवश्यकता है, ऐसे लोगों की जो हर विकल्प को मेज पर रखने को तैयार हों, जिसमें असहज विकल्प भी शामिल हैं। राजनीतिक निर्णयकर्ताओं को आश्चर्यचकित होने के बजाय विकल्पों के पूरे सेट को देखना चाहिए। भारतीय रेल में लगभग 20 लाख करोड़ रुपये खर्च करने के बाद, उन्हें एक प्रश्न का उत्तर मिलना चाहिए: आज आनंद विहार जैसा दिख रहा है, वैसा क्यों दिख रहा है?

1. बहस के मुख्य तर्क

वंदे भारत के पक्ष में तर्क (आधुनिकता और गति):

• आकांक्षी विकास: समर्थकों का तर्क है कि भारत का बढ़ता मध्यम वर्ग और आर्थिक गलियारे विश्व स्तरीय बुनियादी ढांचे की मांग करते हैं। वंदे भारत तेज त्वरण (एसिडरेशन), यात्रा के समय में कमी (30-45% तक), आधुनिक सुरक्षा सुविधाएँ और एक स्वच्छ, प्रीमियम यात्रा अनुभव प्रदान करता है।
• वैश्विक मानक: यह “मेक इन इंडिया” निर्माण क्षमता और तकनीकी छलांग के एक प्रमुख प्रतीक के रूप में कार्य करता है।

सामान्य क्षमता के पक्ष में तर्क (निष्पक्षता और मात्रा का तर्क):

• भारी बहुमत: गैर-उपनगरीय रेल उपयोगकर्ताओं की एक विशाल बहुसंख्यक आबादी गैर-एसी स्लीपर और सामान्य (अनारक्षित) डिब्बों पर निर्भर करती है। आलोचकों और परिवहन विश्लेषकों का wskazania (इंगित) है कि एसी चेयर कार और स्लीपर ट्रेनसेट पर अत्यधिक ध्यान केंद्रित करने से लगभग 90% नियमित यात्री हाशिए पर जा सकते हैं जो किफायती रेल परिवहन पर निर्भर हैं।
• वहन क्षमता का संकट: एक मानक एलएचबी या पारंपरिक ट्रेन विशेष चेयर-कार ट्रेनसेट की तुलना में प्रति रैक अधिक कुल यात्रियों को संभालती है, और त्योहारी भारी भीड़ के दौरान सामान्य डिब्बे गंभीर रूप से अत्यधिक बोझिल बने रहते हैं (जैसा कि टर्मिनल पर भीड़भाड़ के संकट में देखा जाता है)।

2. अवसर लागत की दुविधा

यह बहस इस बारे में नहीं है कि रेल नेटवर्क पर हाईस्पीड, सेमी हाईस्पीड ट्रेनसेट का स्थान है या नहीं, बल्कि यह अवसर लागत के बारे में है:

• पूंजी की तीव्रता: वंदे भारत रेक और उनके विशिष्ट रखरखाव बुनियादी ढांचे (जिसके लिए सैकड़ों करोड़ रुपये के समर्पित मेंटेनेंस डिपो की आवश्यकता होती है) के लिए भारी पूंजी आवंटन की मांग होती है।
• नेटवर्क का संतृप्त (सैचुरेटेड) होना: भारत का रेलवे नेटवर्क अत्यधिक भीड़भाड़ वाला है। मिश्रित गति वाले यातायात का संचालन करना—जहां प्रीमियम हाई-स्पीड ट्रेनसेट धीमी मालगाड़ियों और अत्यधिक भीड़भाड़ वाली यात्री ट्रेनों के साथ पटरियां साझा करते हैं—अक्सर बाधाएं पैदा करता है, जिससे जब तेज ट्रेनों को धीमी ट्रेनों से आगे निकलना पड़ता है तो अनुभागीय क्षमता का नुकसान होता है।

अंततः, परिवहन अर्थशास्त्रियों और योजनाकारों का तर्क है कि हालांकि आर्थिक गलियारों के लिए ब्रांडिंग और गति महत्वपूर्ण हैं, लेकिन भारतीय रेल का बुनियादी पैमाना उन आम नागरिकों की विशाल आबादी को सुरक्षित, आरामदायक और पर्याप्त रूप से परिवहन करने की उसकी क्षमता बनी रहनी चाहिए जो इसकी मुख्य जीवन रेखा है।