रेलवे के कॉकरोच | भाग 14: छप्पन सौ ब्लॉक

इनकारों की गिनती करें। फिर गलत तारों की गिनती करें। और फिर हमें बताएं कि क्या ये दोनों संख्याएं आपस में जुड़ी हुई नहीं हैं!

संपादकीय टिप्पणी: यह भाग दक्षिण पूर्व रेलवे की रेलवे बोर्ड को सौंपी गई अपनी रिपोर्ट, बोर्ड के वर्ष 2023 के पत्रों और सेवारत अधिकारियों एवं पर्यवेक्षकों के बयानों पर आधारित है। हम रेलमंत्री और चेयरमैन, रेलवे बोर्ड से आग्रह करते हैं कि वे इस मामले की जांच करवाएं। किसी भी खंडन को पूर्ण रूप से प्रकाशित किया जाएगा!

#Ep255: सरकार के आचरण से निरंकुश नौकरशाही!

दक्षिण पूर्व रेलवे की बोर्ड को सौंपी गई रिपोर्ट में दिए गए हर सुधार के लिए एक ही चीज की आवश्यकता है: लाइन को 45 मिनट के लिए हैंडओवर करना। रिपोर्ट में एक बार भी उस विभाग का नाम नहीं लिया गया है जो इसे सौंपता है। यह लेख उस विभाग का नाम सामने लाता है। यह “द टिरनी ऑफ ट्रैफिक” (यातायात की निरंकुशता) से सीधे जुड़ता है, क्योंकि जिस ब्लॉक को कभी नहीं दिया जाता, बंडामुंडा और बालासोर दोनों की शुरुआत वहीं से होती है।

स्लाइड्स से गायब एक शब्द

भाग 13 में दक्षिण पूर्व रेलवे की उस रिपोर्ट को इस दृष्टिकोण से देखा गया था कि वायरिंग कौन करता है। अब इसे इस दृष्टिकोण से दोबारा पढ़ें कि समय कौन देता है।

बंडामुंडा पर दक्षिण पूर्व रेलवे की रिपोर्ट 30 से अधिक स्लाइड्स की है। यह सत्यनिष्ठ और विस्तृत है। इसमें “ऑपरेटिंग” (परिचालन), “ट्रैफिक” (यातायात) या “ब्लॉक” शब्द खोजकर देखें।

“ऑपरेटिंग” शब्द इसमें नहीं आता। “ट्रैफिक” कहीं नहीं आता। “ब्लॉक” शब्द केवल एक बार आता है, और उसका अर्थ भी ‘टर्मिनल ब्लॉक’ से है—यानी मशीन के अंदर पेंचों (स्क्रू) की एक पट्टी।

फिर भी सूची के प्रत्येक कार्य के लिए एक ब्लॉक की आवश्यकता होती है, क्योंकि ब्लॉक वह समय होता है जब ऑपरेटिंग विभाग लाइन या पॉइंट को इंजीनियरों के सुपुर्द करता है और उस पर ट्रेनें चलाना बंद करता है। पॉइंट मशीन के ऊपर से ट्रेनें गुजरते रहने के दौरान उस पर किसी भी चीज की जांच नहीं की जा सकती। बिल्कुल भी नहीं।

तो चलिए, ब्लॉक के रूप में गिनते हैं कि रिपोर्ट में वास्तव में क्या मांगा गया है।

छप्पन सौ शिफ्ट

आरंभ उस परीक्षण से करते हैं जिसे आरडीएसओ (#RDSO) ने 29 अगस्त 2026 को भेजा था। इसके तहत, एक पॉइंट मशीन के भीतर की वायरिंग जांचने के लिए पॉइंट को सेवा से बाहर करना पड़ता है, हाथ से प्रत्येक संपर्क (contact) को अलग करना पड़ता है, और मीटर से सिद्ध करना पड़ता है कि सर्किट वही काम कर रहा है जो ड्राइंग में दर्शाया गया है। दक्षिण पूर्व रेलवे ने बोर्ड से उस परीक्षण के लिए एक मानक डिस्कनेक्शन समय तय करने का अनुरोध किया है। उसने यह अवधि 45 मिनट आंकी है।

दक्षिण पूर्व रेलवे के पास 7,250 पॉइंट मशीनें हैं। इसका अर्थ यह हुआ कि एक जोनल रेलवे में, केवल एक जांच के लिए, एक बार में 5,400 घंटे पॉइंट को सेवा से बाहर रखना होगा।

अब बड़े काम की बात

रिपोर्ट में अपने 215 इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग स्टेशनों में से 166 पर पॉइंट सर्किट को संशोधित करने का प्रस्ताव है, जिसकी लागत ₹122.40 करोड़ आंकी गई है। इसमें परीक्षण के लिए 5,608 शिफ्ट की गणना की गई है, जो कि दो दौर के स्वीकृति परीक्षण (acceptance testing) और एक नकारात्मक परीक्षण (negative test) के बराबर है। रिपोर्ट आगे कहती है कि यदि प्रत्येक मंडल में दो शिफ्ट चलाई जाएं, तो इसमें आद्रा डिवीजन में 1.5 वर्ष, चक्रधरपुर में 3 वर्ष, खड़गपुर में 2.3 वर्ष और राँची डिवीजन में 0.7 वर्ष लगेंगे।

इन 5,608 शिफ्टों में से प्रत्येक शिफ्ट एक ब्लॉक है। हर ब्लॉक मांगना पड़ता है, और हर मांग को खारिज किया जा सकता है।

रिपोर्ट यह नहीं बताती कि इन्हें कौन मंजूरी देगा। वह यह पूछती तक नहीं है।

कौन इनकार करता है, और कैसे

“द टिरनी ऑफ ट्रैफिक” के भाग 8 में वह कहानी बताई गई थी जो एक सीनियर सेक्शन इंजीनियर/पी-वे (SSE/PWay) ने हमें भेजी थी। उन्होंने पूछा था कि एक यार्ड के भीतर महीने में कितनी बार वास्तव में ब्लॉक दिया जाता है। इसका उत्तर उन्हें पहले से पता था।

वर्किंग टाइम टेबल (#WTT), जो ऑपरेटिंग विभाग की अपनी पुस्तक है, में एक ‘कॉरिडोर ब्लॉक’ दर्ज होता है। यह रखरखाव के लिए निर्धारित समय होता है—कोई अहसान नहीं बल्कि एक छपा हुआ स्लॉट। इसके बावजूद रेलवे बोर्ड को जोनों को यह आदेश जारी करना पड़ा था कि वे उस उद्देश्य के लिए ब्लॉक दें जिसके लिए समय सारणी ने पहले से समय आरक्षित कर रखा है। ऐसा इसलिए हुआ, क्योंकि वह समय कहीं और जा रहा था—ट्रेनों को चलाने में।

जैसा कि भाग 8 में दर्ज है, वह आदेश ट्रैफिक सेवा से बाहर के एकमात्र अधिकारी द्वारा लिखा गया था जो कभी सदस्य, संचालन एवं व्यवसाय विकास (#MOBD) के पद पर रहे।

इनकार एक ही जगह होता है। एक पर्यवेक्षक कंट्रोल से ब्लॉक मांगता है, सेक्शन कंट्रोलर उपलब्ध ट्रेनों को देखता है और मना कर देता है, या हाँ कहकर एक घंटे बाद उसे वापस ले लेता है। कोई फाइल नहीं खुलती, कोई कारण लिखित में दर्ज नहीं किया जाता, और किसी चीज की गिनती नहीं होती। यही कारण है कि इस प्रथा के खिलाफ जारी किया गया हर निर्देश विफल रहा है। आप ऐसे इनकार के खिलाफ कोई नियम लागू नहीं कर सकते जो पीछे कोई सुराग ही न छोड़ता हो।

इन पाँच मामलों को फिर से पढ़ें

अब रेलवे बोर्ड के 3 अप्रैल 2023 के उस पत्र को देखें, जो बालासोर हादसे से साठ दिन पहले का है। मेंबर (इन्फ्रास्ट्रक्चर) ने तीन महीनों में ऐसे पाँच मामलों को सूचीबद्ध किया था जहाँ सिग्नल और पॉइंट के बीच असंगति थी। इनमें से एक भी उपकरण की विफलता का मामला नहीं था। हर मामला डिस्कनेक्शन, रीकनेक्शन या ठीक से न किए गए परीक्षण से जुड़ा था।

डिस्कनेक्शन, रीकनेक्शन और टेस्टिंग—यही तीन चीजें हैं जिनके लिए ब्लॉक की आवश्यकता होती है।

बोर्ड ने इन पाँच मामलों को उस शीर्षक के तहत दर्ज किया जिसमें कर्मचारियों द्वारा अपनाए गए शॉर्टकट को जिम्मेदार ठहराया गया था। उसने यह नहीं पूछा कि उन कर्मचारियों को कितना ब्लॉक समय दिया गया था, या कितनी बार उनका जवाब ‘ना’ था।

बंडामुंडा छठा मामला है। वह तार 2023 से गलत था। 2026 में तीन निरीक्षणों के दौरान भी इसे नहीं पकड़ा जा सका। पॉइंट मशीन में तार की पहचान करने के लिए पॉइंट का डिस्कनेक्ट होना आवश्यक है। उन निरीक्षण करने वाले लोगों से पूछें कि क्या उन्हें 45 मिनट के लिए वह पॉइंट सौंपा गया था? फिर पूछें कि उन्हें अनुमति किससे मांगनी पड़ती है?

वह मंडल जो इनकार नहीं कर सकता

मंत्री की समीक्षा के बाद सेवारत अधिकारियों ने इस प्रकाशन को जो बताया, वह इस प्रकार है:

मंडल परिचालन अधिकारियों से जब पूछा गया कि कॉरिडोर ब्लॉक क्यों नहीं दिए जाते, तो उनका कहना था कि जो ट्रेनें आ रही हैं, वे उन पर नियंत्रण नहीं कर सकते। एक जोन से दूसरे जोन को सौंपी जाने वाली ट्रेनों की संख्या, जिसे इंटरचेंज कहा जाता है, रेलवे बोर्ड तय करता है। बोर्ड लक्ष्य तय करता है, जोन ट्रेनों को आगे बढ़ाता है और मंडल को उन्हें चलाना ही पड़ता है।

एक बार जब कोई ट्रेन मंडल की सीमा में आ जाती है, तो उसे लगातार चलते रहना होता है; क्योंकि अगर वह रुकती है, तो उसके पीछे का सेक्शन जाम हो जाता है। इसलिए समय सारणी में छपे कॉरिडोर का उपयोग ट्रेनों को चलाते रहने के लिए किया जाता है, ब्लॉक देने से मना कर दिया जाता है, पॉइंट को नहीं खोला जाता और तार की जांच नहीं हो पाती।

यह पूरी श्रृंखला है। यह रेल भवन में तय किए गए एक लक्ष्य से आरंभ होकर बंडामुंडा के उस तार तक जाती है जिसे कभी जांचा ही नहीं गया। इस पूरी कड़ी में किसी ने भी तार को जानबूझकर गलत छोड़ने का फैसला नहीं किया था। हर कड़ी ने केवल वही किया जो उसके ऊपर वाली कड़ी की आवश्यकता थी।

और जब कोई सेक्शन ऐसी ट्रेनों से जाम हो जाए जो रुक नहीं सकतीं, तो एक और प्रश्न पूछें: अगर आज रात कुछ अनहोनी हो जाए, तो दुर्घटना राहत ट्रेन (ART) वहाँ से कैसे निकलेगी?
हमने यह प्रश्न ऑपरेटिंग विभाग के सामने रखा है। हम इसका जवाब लिखित में चाहते हैं।

मांग

सदस्य (संचालन एवं व्यवसाय विकास) से, और इस प्रकाशन के माध्यम से प्रधानमंत्री कार्यालय से, जिसने कार्यों में गुणवत्ता की मांग की है: प्रत्येक मंडल के लिए, हर महीने, चार आंकड़े सार्वजनिक करें:

• मांगे गए ब्लॉक
• स्वीकृत किए गए ब्लॉक
• स्वीकृति के बाद वापस लिए गए ब्लॉक
• खारिज किए गए ब्लॉक

इसके बाद प्रत्येक इनकार को कंट्रोलर के कारण सहित उसी मशीन में दर्ज करें जो पहले से ही प्रत्येक ट्रेन को दर्ज करती है—यही मांग भाग 8 में 27 अगस्त 2026 को की गई थी और जिसका आज तक किसी ने उत्तर नहीं दिया है। मशीन मौजूद है, लेकिन मार्ग में जो बाधा है वह स्वविवेकाधिकार (discretion) है।

एक ही रेलवे पर ₹122.40 करोड़, 5,608 शिफ्ट और एक मंडल में तीन साल। इस राशि के हर रुपये और उन शिफ्टों में से प्रत्येक को सबसे पहले ब्लॉक समय चाहिए। कोई भी नियम कंट्रोलर को वह समय देने के लिए बाध्य नहीं करता, और न ही कोई नियम उसे यह दर्ज करने के लिए बाध्य करता है कि उसने मना क्यों किया।

इनकारों की गिनती करें। फिर गलत तारों की गिनती करें। और फिर हमें बताएं कि क्या ये दोनों संख्याएं आपस में जुड़ी हुई नहीं हैं!

इस श्रृंखला में

भाग 13 में बताया गया था कि इंटरलॉकिंग की वायरिंग कौन करता है, और उसकी अंतिम पंक्ति पाठक को यहाँ तक लेकर आई। भाग 15 यह सवाल उठाएगा कि ऐसी वायरिंग को पैदा करने वाली प्रणाली किसने बनाई, और अधिकारियों को घर भेजने भर से यह समस्या क्यों नहीं सुलझेगी।

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